На Брянском машиностроительном заводе (БМЗ входит в ТМХ) в конце минувшей недели прошла приёмка новой серии односекционных тепловозов ТЭ26. Там же заместителю генерального директора – начальнику Дирекции тяги Евгению Ларину показали первый российский газодизельный 3ТЭ30.
МАША И МЕДВЕДЬ
Две машины ТЭ26 были выпущены более года назад. Всё это время они проходили цикл необходимых испытаний на соответствие заявленным техническим параметрам и эксплуатационным возможностям, прописанным в техническом задании ОАО «РЖД».
В течение двух дней специальная комиссия изучала полученные результаты, после чего установила: локомотив соответствует требованиям. Как сообщил заместитель начальника Департамента технической политики Кирилл Никольский, представлявший в комиссии РЖД, акт приёмки подписан всеми участниками. При этом сформирован ряд замечаний, которые необходимо устранить до начала массового производства (это является обычной практикой).
Теперь документы будут представлены в ФБУ «Регистр сертификации на федеральном железнодорожном транспорте» для получения сертификата о соответствии продукции обязательным требованиям техрегламента Таможенного союза «О безопасности железнодорожного подвижного состава» (ТР ТС 001/2011). Процедура может завершиться уже до конца ноября, после чего станет возможной промышленная эксплуатация первых локомотивов и серийный выпуск этих машин.
ТЭ26 приходят на смену выпускавшимся серийно с 1970 по 1976 год в Луганске советским односекционным тепловозам серии М62, часть которых продолжает трудиться на РЖД. М62 машинисты прозвали «Машкой», а ТЭ26 уже успели дать неформальное имя «Мишка». Получилось Маша и медведь. При этом новый тепловоз не просто современнее, а сильнее и функциональнее предшественника. В ТМХ заявляют, что аналогов «Мишке» в мире не существует.
«Локомотив уникален, потому что в одной машине мы смогли совместить характеристики трёх, чего ранее не удавалось никому», – объясняет генеральный директор «ТМХ Инжиниринг» Дмитрий Петраков.
ТЭ26 способен водить грузовые поезда. При этом он может работать по системе многих единиц, объединяясь в сплотку до четырёх, ведя в такой конфигурации даже тяжеловесные поезда.
В работе с пассажирскими составами «Мишка» снабжает электроэнергией вагоны, использует электропневматическую тормозную систему. В хозяйственной деятельности обеспечивает питанием пневматические путевые инструменты. Настоящий универсал, которому всегда найдётся применение на дороге.
«Это очень интересная машина, и мы ждём поступления первых экземпляров в парк Дирекции тяги уже в этом году», – поделился впечатлениями с «Гудком» Евгений Ларин.
Он рассказал, что ТЭ26 в пассажирском движении смогут дополнить ТЭП70БС – пока единственную в России серию тепловозов, способных поддерживать своей дизель-генераторной установкой вагонные системы. Конструкционная скорость «Мишки» ниже показателей ТЭП70БС, но и цена новой машины меньше. Поэтому на нескоростных линиях она будет вполне эффективной. В Дирекции тяги также надеются, что появление конкуренции может привести к росту качества и балансировке цен.
МАКСИМАЛЬНАЯ ЖИВУЧЕСТЬ
Строящийся магистральный грузовой тепловоз 3ТЭ30 также не имеет мировых аналогов по ряду характеристик. Для России это первый газодизельный тепловоз, способный работать как на газодизельной смеси, так и на чистом дизеле без дополнительной настройки оборудования.
В данный момент на БМЗ собран двухсекционный локомотив, который будет способен ездить на дизельном топливе. Являющаяся хранилищем СПГ бустерная секция 3ТЭ30 изготавливается ВНИКТИ и ожидается на заводе в начале будущего года.
Машина готова обеспечить работу машиниста в одно лицо, оснащена оборудованием для реализации технологии виртуальной сцепки. В ней применены расширенные системы диагностики, самодиагностики. Она имеет асинхронный тяговый двигатель, который надёжнее и до 20% мощнее аналогичного коллекторного.
«Здесь реализована ранее недостижимая система резервирования, дублирования, что ведёт к максимальной живучести локомотива. При подавляющем большинстве нештатных ситуаций 3ТЭ30 не остановится, не закупорит полигон, а выйдет с него вместе с составом. Такого за рубежом пока нет», – говорит Дмитрий Петраков.
У газодизельного тепловоза больше обычного диаметр колеса – 1250 мм (у 3ТЭ28, например, этот параметр равен 1080 мм), что позволяет мягче проходить инфраструктурные неровности, минимизировать воздействие на подрессоренную часть, сохраняя целостность тягового двигателя.
Важными с точки зрения себестоимости перевозок являются его топливная экономичность и более низкая в сравнении с дизельным топливом цена на газ.
«Со всех сторон одни плюсы. Это качественно новый продукт, который однозначно должен быть запущен в серию. Данный локомотив нам нужен», – отметил Евгений Ларин.
Александр Зубов
на фото: Новый газодизельный тепловоз 3ТЭ30 в цехе Брянского машиностроительного завода
Читать следующий материал