ИД «Гудок» собрал интересные факты об истории первой междугородней магистрали России.
Санкт-Петербурго-Московская дорога была открыта для общего пользования 1 (13) ноября 1851 года. «С утра большое число публики столпилось перед станцией и наполнило обширные её сени. В одном отделении записывали виды проезжающих, в другом продавали билеты на проезд, в третьем принимался багаж пассажиров», – писала об этом историческом событии газета «Северная пчела».ОТ ГЕРСТНЕРА ДО МЕЛЬНИКОВА
Дорога, соединившая столицу империи с Москвой, стала второй железной дорогой России. Идея о её строительстве была предложена Николаю I австрийским инженером и предпринимателем Францем Герстнером ещё в 1835 году. Однако его условия – монопольное право на строительство всех железных дорог в России в течение 20 лет и владение ими в течение неопределённого срока – смутили императора. Для принятия решения в Австрию, где Герстнером была построена первая железная дорога в стране, был отправлен офицер российского корпуса инженеров Николай Осипович Крафт. Он должен был представить императору описание детища Франца Герстнера. Летом 1835 года его доклад лег на стол специально созданного особого комитета. Идея прокладки железной дороги была признана полезной, однако Герстнеру поручили реализовать лишь пилотный проект – пригородную Царскосельскую дорогу. В марте 1836 года он взялся за работу, а в 1837-м первая в России железная дорога общего пользования была построена.
фото: hunterian art gallery/university of glasgow
на фото: Инженер Джордж Уистлер
Тем не менее особых привилегий на строительство железных дорог в России Герстнеру не предоставили, и в 1838 году он уехал в США. Но надо отдать ему должное: он заразил русских идеей строительства дороги между Санкт-Петербургом и Москвой. К моменту отъезда Герстнера профессора Института Корпуса инженеров путей сообщения Павел Петрович Мельников и Станислав Валерианович Кербедз уже изучали опыт строительства и эксплуатации железных дорог в Европе: они побывали во Франции, Англии, Бельгии и Германии. А в июне 1839 года Павел Мельников и Николай Крафт для изучения вопроса были командированы в США.
Консультантом русских железнодорожников стал инженер Джордж Уистлер. Благодаря его советам для будущей магистрали была выбрана колея шириной 5 футов (1524 мм). Примером послужили железные дороги южных штатов США, которые имели такую ширину (позднее были перепрошиты на 1435 мм). Предположительно выбор был сделан из-за того, что штаты юга были аграрными, как и тогдашняя Россия.
Также Уистлер дал рекомендации по строительству инфраструктурных объектов – при возведении мостов на пути следования использовалась система американского инженера Уильяма Гау. Она была усовершенствована молодым инженером Дмитрием Журавским и в дальнейшем получила название Гау-Журавского.
Мельников и Крафт вернулись из Америки летом 1840 года, а в марте 1841-го Николай I распорядился создать комиссию для разработки проекта железной дороги между столицей и Москвой. Председателем комиссии был назначен граф Александр Христофорович Бенкендорф (позже он станет руководителем строительной комиссии при Особом межведомственном комитете), в её состав вошли Мельников и Корф.
СТРОИТЕЛЬСТВО ДОРОГИ
Указ о сооружении железной дороги Санкт-Петербург – Москва был подписан императором 1 (13) февраля 1842 года.
Строительство началось в конце мая 1843 года. Трассу поделили на два участка: от Петербурга до Бологого (Северная дирекция под руководством Павла Мельникова) и от Бологого до Москвы (Южная дирекция, которой руководил Николай Крафт). «Во время работ Мельников положительно был душой всего дела и учителем всего и всех по техническим вопросам. Система управления его отличалась полным отсутствием формализма и педантизма», – можно прочитать в книге «Постройка и эксплуатация Николаевской железной дороги (1842–1851–1901 гг.): Краткий исторический очерк».
Дорогу строили двухпутной, так как считалось, что одна колея не справится с большим транспортным потоком. Во многих местах строители столкнулись со сложными природными условиями.
Уже в 1847 году началось движение на участке Петербург – Колпино, спустя два года – от Колпино до Чудово, в 1850-м – от Вышнего Волочка до Твери. Полностью дорогу построили в 1851 году. Строительство обошлось в 67 млн руб.
ВОКЗАЛЫ, СТАНЦИИ, ИНФРАСТРУКТУРА
Главными станциями новой дороги стали вокзалы в Санкт-Петербурге и Москве, построенные по одному проекту Константина Тона. Архитектурный стиль двух вокзалов сочетал мотивы классицизма и древнерусского искусства. А для вокзала в Москве архитектор Рудольф Желязевич создал подвесной дебаркадер.
Архитектуру других станций также сделали примечательной и выразительной. Здание станции Бологое со скруглёнными торцами соорудили в стиле классицизма. На станции открыли ресторан, который считался одним из лучших на магистрали.
Всего на маршруте было построено 34 станции, 8 больших, 182 малых и средних моста, 19 путепроводов. На всей дороге длиной 604 версты (около 645 км) была установлена телеграфная связь. Немецкий инженер Вернер Сименс (основатель компании Siemens & Halske) предоставил 75 стрелочных телеграфных аппаратов. Связь состояла из двух параллельных линий – для службы дороги и для правительственных нужд.
Впервые в истории стальных магистралей России именно на Петербурго-Московской дороге появился состав управления. Он подразделялся на четыре отдела: дорожный, станционный, подвижной, телеграфический. В распоряжении начальника дороги состояли техник и вагенмейстер, отвечавший за исправность вагонного парка.
Кстати, изначально было решено использовать отечественный подвижной состав. Первые паровозы для дороги были построены на Александровском чугунолитейном заводе с помощью оборудования, привезённого из США.
Петербурго-Московская дорога поразила иностранных специалистов своей прямолинейностью и возможностью езды с высокой скоростью. В сентябре 1853 года по дороге отправился один из первых русских скоростных поездов – он развил скорость более 60 км/ч, что в те времена было рекордом. Поезд преодолел расстояние между городами за 12 часов. Напомним, в ноябре 1851 года первый состав совершил рейс из Санкт-Петербурга в Москву за 21 час 45 минут (для сравнения: сегодня «Сапсану» требуется примерно 4 часа, а в скором времени на ВСМ можно будет добраться за 2 часа 15 минут).
ЗАДАЛИ ТРЕНДЫ
После смерти Николая I в 1855 году дорога была переименована в его честь. Многое из того, что давно стало привычным и само собой разумеющимся, впервые появилось именно на Николаевской дороге – расписание движения поездов, организация работы билетных касс, связь на вокзалах, стрелочные переводы с крестовиной, а также современные габариты вагонов, которые упростили составление поездов и обеспечили совместимость с дорожной инфраструктурой.
Также Николаевская дорога положила начало сети магистралей огромной страны.
Во время эксплуатации Николаевской дороги возникало немало проблем, особенно в первые десятилетия её существования. Например, в 1860-е годы происходили частые поломки пассажирских и почтовых составов, о чём можно прочесть в докладе комиссии, назначенной для освидетельствования пути и подвижного состава Николаевской железной дороги, от 20 апреля 1865 года.
Из-за недостатка пассажирских паровозов для ведения вагонов с почтой и пассажирами использовались паровозы товарные. Кроме того, на Николаевской дороге был серьёзный недостаток в локомотивах, из-за чего их не удавалось своевременно починить. Для устранения данной проблемы были приняты следующие решения – заменить старые рельсы новыми, усилить надзор за состоянием путей и модернизировать подвижной состав. Старые паровозы усовершенствовали, а слабые части пассажирских вагонов заменили на новые. Контроль за ремонтом вагонов и локомотивов тоже был усилен.
В 1868 году правительство передало дорогу в аренду Главному обществу российских железных дорог, а спустя 26 лет магистраль была приобретена Министерством путей сообщения и снова стала казённой. К тому времени Николаевская дорога стала одной из наиболее загруженных дорог страны. Средний валовой доход магистрали за 1892–1893 годы был одним из самых больших среди дорог России – более 39 тыс. руб. с версты (для сравнения: аналогичный показатель у Московско-Ярославской дороги составлял примерно 12,5 тыс. руб.).
Магистраль модернизировали, перестроили мосты, усилили верхнее строение пути. Стало возможным эксплуатировать более совершенный подвижной состав.
«В первой половине 1890-х годов на Николаевской дороге началось использование компаунд-паровозов (локомотивов с паровой компаунд-машиной), которые расходовали меньше топлива по сравнению с большинством других локомотивов тех времён, были более мощными, с эффективным расходом пара. Они использовались для вождения курьерских поездов на большие дистанции. В качестве сгораемого топлива применялись нефтепродукты», – рассказал «Гудку» историк железнодорожного транспорта Алексей Ильинский.
Появлялись усовершенствованные пассажирские вагоны, позволявшие путешествовать с комфортом. Для перевозки грузов использовались платформы, цистерны, а также НТВ (нормальные товарные вагоны – деревянные, крытые, с металлическим каркасом). Специализированные мастерские давали возможность не только ремонтировать, но и совершенствовать вагонный парк.
Внимание уделялось и быту железнодорожников. В 1907 году при управлении Николаевской дороги появилась библиотека для служащих. В ней находились книги самой разной направленности: по географии, биологии, математике, технике, религии, литературе, учебники иностранных языков. В библиотеке была введена десятеричная классификация книг.
Спустя несколько лет после революционных событий в России, в 1923 году, дорога была переименована в Октябрьскую. Это название она сохраняет и по сей день.
Никита Бондарович
на центральном фото: Дебаркадер Николаевского вокзала, 1851 год. Акварель Августа Петцольта
Читать следующий материал