Для достижения этой цели нужны новые технические и технологические решения и рациональное распределение грузов между различными видами транспорта, говорит Михаил Мехедов.
Основной путь решения этого вопроса – развитие контейнерных перевозок, в том числе ускоренных. «Контейнер можно оперативно снять с подвижного состава и поставить на его место другой. Есть так называемые опорные станции, где за время стоянки можно провести эту операцию», – рассказал замглавы ВНИИЖТа. Также, по его словам, появилось понятие «контейнерная распределительная станция», где сортируются не вагоны по традиционной технологии, а контейнеры и груз с нескольких контейнерных поездов распределяется по направлениям. Такая станция не только обеспечивает более быструю обработку по сравнению с традиционной сортировочной станцией, но и заметно дешевле её в строительстве.
Для контейнеризации перевозимых грузов нужно создавать и новые контейнеры, отметил Михаил Мехедов. Причём, по его мнению, не стоит пытаться конкурировать с Китаем в сегменте обычных универсальных контейнеров. Перспективным для российских производителей остаётся рынок специализированных «ящиков».
В частности, сейчас наблюдается возврат к малотоннажным контейнерам, пик применения которых в СССР пришёлся на конец 1970-х – начало 1980-х годов. Специалисты ВНИИЖТа разработали техническое решение (контейнер-адаптер), позволяющее обрабатывать и перевозить их с помощью стандартного погрузочного оборудования и подвижного состава.
Контейнер-адаптер представляет собой конструкцию, в которую устанавливаются четыре 5-футовых или два 10-футовых контейнера. Опытные образцы уже прошли тестирование на маршруте Москва – Владивосток – Москва. «Сегодня подготовлен ГОСТ. Думаю, до Нового года он окончательно пройдёт все процедуры и этот адаптер будет верифицироваться как обычный двадцатифутовый контейнер», – рассказал Михаил Мехедов.
По его мнению, такие перевозки будут востребованы маркетплейсами, которые стремятся отходить от формата больших ТЛЦ из соображений безопасности. «Маленький контейнер может быть мини-складом у точки выдачи. То есть мы привезли полный контейнер, через сутки забрали порожний, поставив опять же гружёный на его место. Мне кажется, эта технология очень актуальна», – отметил замглавы ВНИИЖТа.
Ещё одна инициатива института – проект под условным названием «Грузовая электричка». Это грузовой поезд, обращающийся преимущественно на пассажирских линиях и сопоставимый по скорости с пассажирскими поездами.
Пилотный проект такого рода может быть реализован на маршруте Москва – Санкт-Петербург, полагают во ВНИИЖТе. После запуска в эксплуатацию высокоскоростной магистрали на Октябрьской железной дороге освободятся провозные мощности. Генеральный директор – председатель правления ОАО «РЖД» Олег Белозёров оценивал их в 30 млн тонн ежегодно.
«По статистике Сбербанка, который является участником этого проекта, в сутки между Москвой и Санкт-Петербургом в каждую сторону проезжают 6500 фур. Представьте, какой это объём и какая грузовая база, которую можно переключить на железную дорогу за счёт нового подвижного состава», – заключил Михаил Мехедов.
Дмитрий Коптев
Читать следующий материал