КОНГРЕСС ПЕРЕВОДИТ СТРЕЛКИ

Или как поражение республиканцев поменяет глобальную транспортную картину с перспективами самих американских железных дорог, многострадального Ормузского пролива, немного позабытого на фоне всего этого Панамского канала и всей в целом транспортной политики в Западном полушарии (а может, и не только в Западном)

28 октября 2026 года в парламенте Армении подсчитали голоса: 63 за, 32 против. Правящий «Гражданский договор» поддержал соглашение с США о «Маршруте Трампа во имя международного мира и процветания», известном под аббревиатурой TRIPP. Оппозиционные фракции «Армения» и «Сильная Армения» выступили против. До американских выборов в Конгресс оставалось шесть дней. Проект с фамилией президента США получил парламентскую поддержку в Ереване в тот момент, когда его партия готовилась защищать свое большинство в Вашингтоне. Помогла ли политическая поддержка TRIPP на выборах 3 ноября в США? Нет. Не помогла.

Еще не закончен подсчет голосов на выборах 3 ноября, а мировая нефтяная логистика уже бодро рапортует о масштабном снижении цен. Политический сигнал получен, и экономика тут же реагирует в правильную сторону. Демократы вернули себе обе палаты американского Конгресса. Через несколько часов Brent потеряла почти 9%, опустившись в ходе торгов до 94,29 доллара за баррель. Трейдеры рассчитывают, что политическое поражение республиканцев подтолкнет Вашингтон к прекращению войны с Ираном. И тогда, цены снова порадуют весь мировой рынок (кроме нефтяников) стабильностью.

Тем временем, нефтяной рынок, торгует ожиданиями. Владельцы танкеров по-прежнему платят за реальные риски. Через Ормузский пролив в октябре продолжали выходить нефть и нефтепродукты, но совокупный экспорт из Персидского залива составлял 17,1 млн баррелей в сутки против 18,9 млн в сентябре. И все это – примерно все еще на четверть меньше довоенного потока.

Зато все зримо убедились – одно политическое решение в самой большой экономике мира способно за день изменить и стоимость нефти, и объемы ее перевозки. Восстановление безопасного судоходства в полном объеме, кончено, потребует больше времени, больше договоренностей и больше гарантий прекращения атак.

Вашингтон: власть разделилась, транспортные расходы остались

У президента США Дональда Трампа впереди два года полномочий. Он сохраняет контроль над исполнительной властью, внешнеполитическим аппаратом и значительной частью тарифных решений. Но с января 2027 года демократы получают возможность определять повестку парламентских комитетов, контролировать бюджетные ассигнования, проводить расследования и блокировать многие законодательные инициативы администрации.

Для транспортного сектора это выльется в новую борьбу за распределение федеральных средств. Закон об инфраструктуре, подписанный Джо Байденом в ноябре 2021 года, предусматривал 102 млрд долларов федерального железнодорожного финансирования на 2022–2026 финансовые годы, включая 66 млрд долларов заранее выделенных бюджетных средств. Теперь требуется решить, что из этого механизма продолжать.

В конце 2026 года прежний Конгресс еще способен принять временные бюджетные решения. С 3 января 2027 года обсуждение инфраструктурной политики перейдет к новому большинству. Вероятнее всего, демократы попытаются сохранить крупные программы пассажирского сообщения, реконструкции мостов, устранения переездов в одном уровне и модернизации железнодорожных узлов. Республиканская администрация будет отстаивать собственные бюджетные приоритеты.

Компромисс вполне возможен. Железнодорожная инфраструктура обслуживает и демократические мегаполисы, и республиканские аграрные штаты. Политическое соперничество здесь нередко заканчивается весьма практичным соглашением, в рамках которого федеральный центр оплачивает часть капитальных расходов, а частные перевозчики сохраняют коммерческий контроль над грузовыми маршрутами.

Железные дороги: республиканцы построили больше, но и сокращали интенсивнее

Сегодня американская грузовая железнодорожная сеть насчитывает около 135 тысяч маршрутных миль, или 217 тысяч километров. В 1920 году протяженность всей железнодорожной сети США достигала 252 845 миль, примерно 407 тысяч километров. Разница огромная. При этом железные дороги остались основой дальних перевозок зерна, угля, химической продукции, контейнеров и промышленного сырья.

Кто эту сеть создавал? Расчет по исторической статистике нового железнодорожного строительства за 1869–1952 годы дает 180,8 тысячи миль при президентах-республиканцах и 50,5 тысячи при президентах-демократах. Среднегодовые показатели составляют соответственно 3766 и 1404 мили. Преимущество республиканцев в инфраструктурном железнодорожном строительстве – почти в 2,7 раза.

Так исторически сложилось, что республиканские администрации дольше управляли страной в период строительства трансконтинентальных магистралей и освоения Запада. При демократе Гровере Кливленде в отдельные годы строили даже больше, чем при соседних республиканских президентах. Но статистику формирует большинство.

Сворачивание сети американских железных дорого проходило еще любопытнее. В октябре 1980 года президент-демократ Джимми Картер подписал закон Стаггерса, существенно ослабивший государственное регулирование грузовых железных дорог. Последовавшая коммерческая перестройка отрасли пришлась главным образом на президентство республиканца Рональда Рейгана (ведь мы же все помним слово «рейганомика»).

За 1980–1999 годы в США физически ликвидировали более 43 тысяч миль железнодорожных линий (примерно 69 тыс км или полторы протяженности германских железных дорог или две протяженности аргентинских железных дорог или две с лишним австралийской сети). Более половины заявок на закрытие, поступивших за эти два десятилетия, были поданы до конца 1985 года. Впрочем, часть линий, исключенных из сетей крупнейших компаний, продолжила работать под управлением региональных и местных операторов (история умалчивает – какая именно часть).

У грузовых железных дорог США довольно высокая производительность. Ассоциация американских железных дорог оценивает снижение средних тарифов в реальном выражении за 1981–2025 годы в 46%. Но оптимизация длины сети привела к исчезновению многих альтернативных маршрутов и усложнила обслуживание части сельскохозяйственных районов. Программа инфраструктурного восстановления при демократах, скорее всего, сосредоточится на этих узких местах: подъездных путях к производствам и элеваторам, пропускной способности Чикагского узла, мостах, обходах крупных городов, межпортовых соединениях и безопасности движения. А вот, нового трансконтинентального строительного бума ожидать не стоит.

Особенно интересно будет наблюдать за рассмотрением предполагаемого слияния двух сетей – Union Pacific и Norfolk Southern. Оно могло бы сформировать единую железнодорожную систему от Тихоокеанского побережья до восточных портов. Контейнерным перевозкам такая интеграция обещает меньше межсетевых передач и потенциально более предсказуемый транзит. А независимым грузоотправителям нужно будет быстро понять – сколько конкурентов останется на важнейших направлениях? И 18 ноября истекает срок представления замечаний по заявке о слиянии. Решение принимает независимый регулятор Surface Transportation Board. Новое демократическое большинство сможет усилить парламентское внимание к последствиям сделки для конкуренции, занятости и тарифов, хотя автоматически остановить ее голосованием в Конгрессе не сможет. А вот, сосредоточиться на анализе экономических последствий для транспортной отрасли и в целом – для национальной экономики – вполне.

Ормуз: изменение баланса власти еще не прекращение конфликта

Главный внешнетранспортный эффект выборов развернется в Персидском заливе. Чего ждать Заливу? Чего ждать миру?

Конфликт США и Израиля против Ирана превратил страхование судов, организацию конвоев сопровождения и выбор маршрутов экспорта (у нас сегодня Северный Ормузский проход или Южный?) в предмет большой политики. Ноябрьская победа демократов повышает вероятность более жесткого парламентского контроля над расходами на военную кампанию и требованиями объяснить ее цели.

Но президент сохраняет возможность проводить военные операции в пределах существующих полномочий. Тегеран тоже может интерпретировать парламентское поражение республиканцев по-разному – и как возможность договориться (не будем забывать, при какой администрации была заключена так называемая «ядерная сделка»), и как затишье перед бурей (о возможности возобновления вооруженного конфликтного противостояния во время ведения переговоров с Ираном напоминать не надо – все помнят 28 февраля этого года).

Отсюда и наиболее вероятный сценарий, который просматривается на ближайшие месяцы. И это сценарий неопределенности. Продолжится ли активизация посредничества, прежде всего со стороны Катара, при сохранении значительной премии за военный риск в страховых и фрахтовых ставках? Очевидно, что да. И страны так называемого «Мекканского соглашения» (Саудовская Аравия, Турция и Пакистан) продолжат свои миротворческие усилия. Сохранится ли тенденция ослабления военно-политических связей Глобального Востока и Глобального Запада (о выводе войск, отзыве гражданского персонала и закрытии военных баз западных стран на территории стран восточных Логистика Смыслов говорить не будет, потому что во-первых, для этого есть профильные новости, а во-вторых, нам и железных дорог хватает для обсуждения). Падение нефтяных котировок продолжится до следующей вспышки насилия. Но – и это ключевой вывод для логистики – не обязательно даст судовладельцам сопоставимое снижение затрат.

Есть и долгосрочное последствие. Саудовская Аравия и ОАЭ получили дополнительный аргумент в пользу нефтепроводных выходов к морю в обход Ормуза. Даже после прекращения боевых действий новые мощности пятого вида транспорта (трубопроводного) будут рассматриваться как страховка от следующего кризиса. А для Катара проблема сложнее: его крупнотоннажный экспорт СПГ значительно сильнее зависит от безопасного прохода газовозов через пролив. И вместе с Катаром здесь есть о чем попереживать странам, в которых генерация электроэнергии осуществляется преимущественно из завозного СПГ (все помнят, что это Япония и Южная Корея, которая совсем недавно объявила об усилении своей миротворческой (?) операции в Ормузском проливе и вокруг него силами своего военно-морского флота, но полностью исключила свое участие в конфликте в проливе).

Пока Ормуз остается зоной риска, мировой рынок будет поддерживать повышенную стоимость географической диверсификации. Как это по-простому? По-простому все будут искать, куда вложить деньги, кроме Залива, чтобы оттуда дешево и безопасно возить нефть и газ. От этого выигрывают альтернативные поставщики нефти и СПГ, танкерные компании на отдельных направлениях и терминалы вне зоны конфликта. Проигрывают импортеры, для которых растет суммарная стоимость доставки энергоресурсов.

Панамский канал: спор о контроле уступает место спору о пропускной способности

Есть же еще в мире узкие места мировой логистики? Конечно, есть. И одно из них – Панамский канал. В Панаме политические изменения в Вашингтоне могут оказаться благоприятными для предсказуемости морской торговли.

Администрация Трампа сделала китайское присутствие у входов в канал вопросом национальной безопасности. В январе 2026 года Верховный суд Панамы аннулировал концессии структур гонконгской CK Hutchison на управление терминалами Бальбоа и Кристобаль. В феврале их эксплуатацию временно приняли структуры Maersk и MSC.

Китай ответил экономическим давлением, в том числе на суда под панамским флагом. Но собственником и оператором самого канала остается Панама. Между тем реальные результаты работы канала достаточно убедительны. За текущий финансовый 2026 год уже выполнен 13 951 проход судов, что на 4,1% больше предыдущего года. Объем перевозок достиг 521 млн условных тонн PC/UMS, увеличившись на 6,5%.

Прогноз на 2027 год таков: демократический Конгресс скорее поддержит гарантии нейтрального доступа к каналу и сотрудничество с Панамой. При этом еще важнее политических деклараций окажутся строительство водохранилища Рио-Индио для обеспечения шлюзов водой и будущая концессия на портовые терминалы. Все помнят засуху двухлетней давности и то, как она способна ограничить проход крупных судов. Так что, водохранилища, а не Китай станут первой и главной заботой и Панамы, и США в обеспечении коммерческой успешности панамского канала.

Пройдут ли северные маршруты американской политики по Канаде и Гренландии

Премьер-министр Марк Карни и президент США Дональд Трамп еще перед голосованием обсуждали возможное смягчение торгового конфликта. Новый Конгресс сможет усилить давление на администрацию со стороны промышленных и аграрных штатов, страдающих от взаимных пошлин. Транспортное измерение конфликта сказывается на канадских железных дорогах CN и CPKC. Они включены в общую североамериканскую производственную систему. Поезда перемещают зерно, автомобили, лес, удобрения, металлургическую продукцию и контейнеры через границу, где изменение тарифов немедленно отражается на стоимости товара.

Так что, при улучшении отношений между США и Канадой первыми почувствуют эффект автомобильные и металлургические цепочки, а также железнодорожные операторы. Но торговые соглашения требуют решений исполнительной власти, а политический конфликт не заканчивается вместе с подсчетом бюллетеней. И уж точно урегулирование двусторонних интересов вдоль рельсового пути займет время.

Гренландия представляет другой тип транспортного интереса США. 3 ноября ее парламент ратифицировал соглашение США с Данией и Гренландией, допускающее расширение американского военного присутствия и создание двух новых баз при сохранении датского суверенитета и права гренландцев на самоопределение. Датскому парламенту предстоит завершить процедуру.

Новое большинство в Конгрессе, вероятно, усилит контроль над расходами на арктическую инфраструктуру и будет осторожнее относиться к разговорам о территориальных присоединениях. Коммерческое освоение арктических маршрутов и месторождений потребует значительно более длительных сроков согласования и отдельных инвестиционных решений, в которых без парламентского большинства действующей республиканской администрации придется двигаться вперед медленнее и с постоянной оглядкой.

Венесуэла и Куба: один Карибский бассейн, две противоположные траектории

После захвата американскими силами венесуэльского лидера Николаса Мадуро в январе 2026 года Венесуэла вступила в новый политический период. Исполняющей обязанности президента стала Делси Родригес. Экспорт нефти в октябре достигал примерно 1,08 млн баррелей в сутки. Из них около 449 тысяч направлялись в США, 235 тысяч в Европу и 242 тысячи в Индию.

Для американской транспортной системы венесуэльская нефть имеет значение прежде всего как сырье для перерабатывающих заводов побережья Мексиканского залива. Восстановление регулярного экспорта способствует загрузке терминалов и танкерного флота, хотя старение добывающей инфраструктуры и высокие ставки перевозок ограничивают рост.

Демократический Конгресс, скорее всего, потребует более прозрачных условий нефтяных сделок и политических гарантий переходного периода. Но вряд ли станет добиваться резкого прекращения закупок: после потрясений в Персидском заливе дополнительные источники нефти в Западном полушарии приобрели стратегическую ценность.

На Кубе ситуация обратная. Американские ограничения на поставки топлива на Кубу и перехват судов, направляющихся к острову, создают проблемы для энергоснабжения, портового хозяйства и прибрежных перевозок страны. Новое демократическое большинство может усилить обсуждение гуманитарных исключений и законности отдельных силовых операций США, но президентская администрация сохраняет значительные инструменты санкционного контроля за снабжением Кубы соседними странами. Быстрой нормализации ситуации вокруг Острова Свободы ожидать трудно, но вероятность некоторого облегчения ситуации для Кубу на горизонте появилась.

И наконец, Китай…

Уже 9 ноября истекает действующая приостановка дополнительных американских сборов, связанных с китайским присутствием в судостроении и морских перевозках. Торговое представительство США предложило продлить ее еще на два месяца, до 9 января 2027 года.

И мировому судоходству эта дата принесет результаты значительно более важные, чем 3 ноября и результаты выборов в Конгресс. Решение о сборах может быстрее сказаться на себестоимости доставки азиатских товаров в США, чем обсуждение многолетней программы инфраструктурных инвестиций. Что касается градуса напряженности американо-китайских отношений, то с ослаблением позиций республиканской администрации в обеих парламентских палатах (и в палате представителей конгресса, и в сенате теперь у демократической партии – большинство) возможно, начнет ослабевать и этот градус. Но основные вопросы, вызывающие эту напряженность к жизни, остаются в повестке дня: Китай развивается опережающими темпами и догоняет США по доле в ВВП в видимой перспективе, тайваньский вопрос остается открытым, заградительные пошлины не отменены (всего лишь приостановлены). И все это говорит нам о том, что китайское измерение проблем в американской политике очень глубоко и от одних выборов кардинально измениться не может.

А в целом американские выборы 3 ноября создают два разных горизонта.

На горизонте нескольких недель главное значение будут иметь решения Белого дома об Иране, торговых ограничениях и бюджетных компромиссах.

На горизонте 2027–2028 годов определяющими станут уже взаимоотношения президента с демократическим Конгрессом. Продолжится ли финансирование железных дорог, и каковы будут условия доступа к транспортным рынкам? Что скажет конгресс про контроль над крупными слияниями, политикой транспортной (и не только) экспансии в Арктике и в целом про устойчивость межамериканских торговых коридоров.

Избиратель в США голосовал по множеству внутренних причин. Но результаты его голосования будут иметь влияние на весь мир. И в диспетчерской железнодорожного узла Чикаго, и на нефтяном терминале Венесуэлы, и на контейнерном причале Бальбоа и на мостике танкера у берегов Омана – везде мир почувствует, что что-то вздрогнуло и сдвинулось в огромном механизме глобальной экономики. Но вот, как скоро мы увидим материальное воплощение этих изменений – в ценах, в физической доступности товаров, в снижении напряженности – сейчас вряд ли кто-то возьмется предсказывать.