Организация перевозок экспортной продукции добывающих и перерабатывающих отраслей остаётся одной из приоритетных задач всей транспортной системы страны и ОАО «РЖД» в частности. Особое внимание уделяется продвижению востребованных грузов в адрес морских терминалов.
ГОРИЗОНТ ПЛАНИРОВАНИЯ ДО ПРИЧАЛА – ТРОЕ СУТОК
Морской терминал не всегда готов принять груз, даже если поезд уже приближается к порту. На то бывают причины: складские площадки заняты, подход судна задерживается, перегрузочные мощности работают на пределе. В таких условиях ОАО «РЖД» приходится корректировать движение поездов, чтобы избежать скопления вагонов на подходах к припортовым станциям.
На сегодняшний день на трёх припортовых железных дорогах осуществляют деятельность отделы логистики перевозок, которые координируют движение поездов и согласовывают их подвод с возможностями портов.
Синхронизировать работу участников перевозочного процесса помогает обмен данными между Центральной дирекцией управления движением (ЦД) и операторами морских терминалов. Один из инструментов такой координации – информационно-логистический модуль (ИЛМ) – позволяет формировать автоматизированный план подвода поездов с горизонтом планирования до трёх суток с учётом состояния основных элементов логистической цепочки.
«Основой взаимодействия становится единое информационное пространство, которое формируется на базе ИЛМ. Система функционирует в составе Единой модели данных перевозочного процесса управления эксплуатационной работой», – рассказал «Гудку» заместитель начальника Управления логистики перевозок и местной работы ЦД Василий Михайлов.
Обмен информацией организован в обоих направлениях. Так, порты передают сведения о подходе флота, состоянии перерабатывающих мощностей и занятости складских площадок, а железная дорога предоставляет данные о дислокации грузов, следующих в адрес морских терминалов.
Такой подход позволяет соотносить движение грузов по железной дороге с текущими возможностями портовой инфраструктуры.
ОТ ЗАМЫСЛА К ДИСПЕТЧЕРСКОМУ РЕШЕНИЮ
В течение суток ситуация в транспортном узле может меняться. Так, стивидоры могут пересматривать приоритеты в течение смены. В результате вагоны скапливаются на подходах к припортовым станциям, а подвижной состав простаивает сверх установленного времени.
На основе корректировки заявок дорожный отдел логистики перевозок формирует суточные и сменно-суточные планы подвода поездов, согласовывая их с поездными диспетчерами. В течение смены железнодорожники и портовики уточняют фактические возможности терминалов, наличие свободных фронтов погрузки и выгрузки, состояние перегрузочной техники. Также для оперативного обмена информацией проводятся совещания, в том числе в формате видеоконференций.
В крупных транспортных узлах, таких как Владивосток, создаются совместные диспетчерские группы с участием представителей станции, портов и стивидоров. Они согласовывают действия, опираясь на информацию о дислокации поездов, количестве ожидающих вагонов и занятости грузовых фронтов.
Важная часть работы заключается в анализе времени нахождения вагонов на путях необщего пользования. ЦД совместно с портами и стивидорами выясняет причины простоев и разрабатывает меры по их сокращению.
Если всё же возникают форс-мажоры – задержки поездов или погодные ограничения, – участники перевозочного процесса корректируют планы подвода и при необходимости перераспределяют грузовые потоки. Если терминал сообщает о сбое, железная дорога может временно оставить поезда на промежуточных станциях.
ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ РИСКИ
Даже при налаженном взаимодействии участники перевозочного процесса часто сталкиваются с ограничениями, которые влияют на ритмичность работы.
Сложности возникают при ограниченной вместимости складов и недостаточной пропускной способности внутрипортовой инфраструктуры. Возможности терминала напрямую зависят от того, насколько своевременно груз вывозится морскими судами. Если заход судна задерживается, свободные складские ёмкости могут закончиться и терминал окажется не готов принимать новые поезда. В таких случаях составы приходится задерживать на промежуточных станциях, что влияет на манёвренность дороги.
«Согласование осложняется и различием производственных приоритетов. Для железной дороги важны оборот вагона и выполнение графика движения. Для стивидора ключевое значение имеют производительность и загрузка техники. А для порта важна своевременная обработка судов. Если планы участников не согласованы, это может привести к дополнительным простоям и снижению эффективности всей логистической цепочки», – пояснил Василий Михайлов.
ЭЛЕКТРОННЫЙ ДОКУМЕНТООБОРОТ В ПОМОЩЬ
Существенную роль в координации перевозок играет документооборот. Он включает заявки на подачу и уборку вагонов, суточные планы и корректировки, акты о простоях.
«Уровень цифровизации этих процессов достаточно высок, хотя полностью перейти на электронный обмен данными удалось не везде. Крупные порты используют электронные системы подачи заявок и формирования планов. Информация передаётся по защищённым каналам связи и фиксируется в электронных журналах. Применяются инструменты учёта подачи и уборки вагонов, контроля простоев и формирования актов», – отметил Василий Михайлов.
По его словам, согласованность работы железной дороги и морских терминалов зависит как от графика движения поездов, так и от готовности всей логистической цепочки к приёму и обработке груза. «Обмен данными, совместное планирование и оперативная корректировка решений помогают участникам перевозочного процесса учитывать меняющиеся условия и сокращать риск скопления вагонов на подходах к портам», – заключил Василий Михайлов.
Александр Соляник
Читать следующий материал