Не успел мир привыкнуть к мысли, что проход через Ормузский пролив теперь платный (а попутно возникает подозрение, что игра в платные проходы мировой логистики только начинается), как иранское агентство ФАРС (и не оно одно) вышло с горячей новостью: «Взимание фиксированных сборов ежемесячно или ежегодно ... с учетом осуществления суверенитета Ирана над Ормузским проливом возможно с проходящих через него оптоволоконных кабелей связи». И несмотря на то, что усмотреть что-то противоречащее договорным началам международного права в возмездном предоставлении подводных площадей на шельфе для прокладки кабелей связи вот уже на протяжении тридцати с лишним лет мировой цифровизации никто не смог, момент для такого объявления выглядит символичным.
Мы все привыкли к тому, что в добавок к морю и железной дороге, автомобильному и авиатранспорту есть еще так называемый пятый вид транспорта – трубопроводный. А вот теперь, похоже, придется привыкать к тому, что появился и шестой вид транспорта – кабельный. По крайней мере риски на этот вид транспорта сегодня распространяются все те же, что и на остальные пять.
Итак, кабели через Ормуз. Что они несут? И как измерить их вклад в мировую экономику? Когда идет танкер с 100 000 тон нефти, с вычислениями все понятно. Отсюда и размер пошлины. А как посчитать пропускные способности кабельной инфраструктуры? Иранское агентство Tasnim пишет, что проходящие через Ормузский пролив подводные оптоволоконные кабели ежедневно несут информацию о финансовых транзакциях на сумму более 10 трлн долларов США. Модель выплат в логике доли от стоимостного выражения потока транзакций в одно действие приводит нас к осознанию масштабов таких платежей: даже при ставке 0,001% выплаты могут составить 36,5 млрд долларов США в год. Если перевести это на понятный сегоня любому читателю новостей, который уже знает, что проход одного танкера это 2 млн долларов США, то получится, что эта сумма эквивалента проходу 18 250 танкеров в год. Или 50 танкеров в день.
Транспорт данных оказывается сегодня ничуть не менее значим, чем транспорт нефтепродуктов. А может оказаться и так, что он станет ничуть не менее дешев в транспортировке. И это означает, что теперь в зону риска вошел шестой вид транспорта. Экономическая зависимость от транспортировки данных хорошо проявилась в самом начале конфликта, когда в марте этого года дата-центры Amazon Web Services в ОАЭ и Бахрейне оказались повреждены в результате ударов с воздуха. Тогда пострадали и оказались лишенными функциональности на какое-то время отдельные финансовые цифровые сервисы. В случае с нарушением целостности подводных кабелей в проливе транспортный инфраструктурный контур глобальной цифровой экономики может дать целую серию шоков через дата-центры, банки, биржи, платежные шлюзы и логистические платформы, которые рискуют в одночасью лишиться внешней связности.
Подводные кабели перевозят не контейнеры и баррели, а платежи, торговые заявки, SWIFT-сообщения и другие сервисы электронной коммерции. Подводные кабели несут около 99% мирового интернет-трафика и обеспечивают финансовые транзакции, облачные вычисления и государственные коммуникации. В 2024 году насчитывалось более 500 действующих и планируемых в краткосрочной перспективе телекоммуникационных подводных кабельных систем.
Практический эффект нарушения работы кабелей в Ормузе может стать многоуровневым. Банки столкнутся с задержками авторизации карт, деградацией мобильного банкинга, перебоями контакт-центров и нарушениями обмена с корреспондентскими банками. Биржи и брокеры получат рост задержек, ухудшение доступа к международной ликвидности и риски ошибочного исполнения заявок. Порты могут не увидеть электронных коносаментов и потерять доступ к обновлениям управляющих контуров сложного оборудования портовой перевалки и системам трекинга контейнерных грузов. Ритейл и финтех удивят клиентов недоступностью кассового обслуживания, QR-платежей и доставки. А население сможет испытать на себе прелести замедления мессенджеров, падение видеосвязи и недоступности банковских приложений.
Масштаб потенциальных иранских доходов можно оценивать сценарно, поскольку пока никакого официального тарифа (а равно и официального объявления) нет. Если предположить, что Иран применит фиксированную плату к 7-17 кабельным системам и установит цену в примерно 5-10 млн долл. в год за доступ обеспечение функциональности системы, то годовой объем его доходов может составить 35-170 млн долл. Жесткая ставка большего размера (например, в 25-50 млн долл. за сохранение функциональности системы) даст 175-850 млн долларов в год. Добавление платежей за ремонт, инспекцию, разрешение на проход кабелеукладочного судна, а также на сопровождение и продление лицензии способны поднять уровень доходов ближе к 1 млрд долларов в год.
Ну, и наконец, самая конфликтная модель – доля от стоимости транзакций. Если принять медийную оценку Tasnim, озвученную выше, то, как мы только что увидели, речь может идти о более, чем 36,5 млрд долларов США в год. Такие суммы могут быть восприняты только как принудительный сбор с мировой финансовой инфраструктуры.
Какой может быть реакция мирового сообщества на это? Вероятнее всего, реакция будет жесткой. США и ЕС будут рассматривать такую схему как угрозу свободе международных коммуникаций, санкционный риск для операторов и инструмент принуждения технологических компаний. Страны Персидского залива ускорят сухопутные оптические обходы через Саудовскую Аравию, Ирак, Иорданию, Турцию и восточные посадочные точки вне наиболее уязвимой части залива. Индия и Китай будут публично апеллировать к принципам международного права и стабильности коммуникаций, как составной части свободы торговли, параллельно добиваясь гарантий для собственных операторов и маршрутов. Международные кабельные консорциумы и облачные провайдеры ускорят диверсификацию трасс, и спутниковые аварийные каналы для разнесения облачных регионов (все, как у логистов – готовь план «Б» летом).
Самок интересное, что Ормузский пролив здесь выступает в качестве первого, но далеко не главного локального участка возможного роста напряженности. Красное море и Баб-эль-Мандеб уже показали, как конфликт в морском коридоре может повысить риск повреждения кабелей якорями, атакованными судами и ограничениями на ремонтные операции. В Восточной Азии похожая логика всегд может сработать в отношении Лусонскому пролива между Тайванем и Филиппинами, Южно-Китайскому морю и другим узким местам морской логистики Юго-Восточной Азии.
И какой вывод может следовать из этого нового завтра мировой цифровизированной глобальной экономики? Вывод для бизнеса и государств Залива состоит в том, что цифровая связность стала давно и прочно инфраструктурой жизнеобеспечения макрорегиона, и сегодня она под угрозой. Ормузский пролив больше нельзя воспринимать только как узкое место в нефтегазовой логистике. А значит, такой же подход к анализу рисков мы можем применить и к любым другим узким местам мировой логистике. Потому что ты управляешь только тем, что контролируешь. А по-настоящему ты контролируешь только то, что может или быть или не быть, или работать или (что важнее) не работать – по твоему решению. И похоже, что Иран ненавязчиво показал миру – что именно, кроме транспорта нефти газа, нефтепродуктов и серы он по-настоящему контролирует. Теперь цены могут расти не только из-за сырьевых дефицитов, вызванных физической нехваткой пострадавшего от узких мест мировой логистики предложения.
Читать следующий материал