УПРАВЛЕНИЕ ПЕРСИДСКОГО ЗАЛИВА

Или что нового происходит на Глобальном Востоке в части транспорта и логистики, пока весь мир готовится к замирению Америки с Ираном

Директор Центра междисциплинарных исследований Института государственного и муниципального управления "Высшей школы экономики", член Российско-Оманского делового совета при ТПП РФ, эксперт Группы Делового совета БРИКС по транспорту и инфраструктуре, к.э.н Марат Зембатов: 

"У Ормузского пролива появился новый бюрократический герой – «Администрация водных путей Персидского залива» (PGSA).

18 мая иранские источники сообщили о запуске нового органа власти. PGSA теперь является законным представительным органом Исламской Республики для управления проходом через Ормузский пролив.

Управление водных путей Персидского залива определило зону надзора за Ормузским проливом: «Линия, соединяющая гору Мубарак в Иране и к югу от Фуджейры в ОАЭ на востоке пролива с линией, соединяющей оконечность острова Кешм в Иране и Умм-эль-Кувейн в ОАЭ на западе пролива. Для прохода судов через Ормузский пролив в этой зоне требуется согласование с Управлением водными путями Персидского залива и разрешение этого управления» – такое официальное сообщение распространили иранские новостные каналы утром 20 мая.

Иранская сторона выступает за соблюдение всеми судами введенных ею правил – для обеспечения безопасности. Представитель МИД Ирана Эсмаил Багаи заявил 20 мая, что Тегеран стремится создать с Оманом механизм устойчивой безопасности Ормуза и готов разрабатывать протоколы безопасного движения с другими прибрежными государствами. В нейтральной формуле это звучит как региональная координация.

Практика реализации контрольных функций PGSA видна на воде. 20 мая через пролив вышли три супертанкера с 6 млн баррелей ближневосточной нефти, включая южнокорейский Universal Winner с 2 млн баррелей кувейтской нефти. Очевидно, что суда прошли по маршруту, который предоставил Иран. Южнокорейский министр иностранных дел подтвердил, что проход Universal Winner состоялся после консультаций с Ираном; это был первый южнокорейский проход с начала войны.

Объем грузопотока, попадающего под управление PGSA огромен. До войны через Ормуз проходило 125–140 судов в сутки. Сейчас в день пролив пересекают не более 10 судов в сутки. И около 20 тыс. моряков остаются заблокированными на сотнях судов внутри залива.

Сегодня с прогрессом американо-иранских непрямых переговоров, в которых участвуют и Пакистан, и Катар, и другие соседние страны, можно окинуть взором транспортный ландшафт региона. Что же происходит на просторах транспортно-логистических комплексов стран Глобального Востока, кроме постепенного затухания конфликта?

В Сирии CMA CGM заходит в сухие порты, а железнодорожная линия Латакия – Адра запускается после 14-летнего перерыва. В пятницу, 22 мая, сирийская Генеральная администрация границ и таможни подписала соглашение с CMA CGM об управлении двумя сухими портами в свободных экономических зонах Адра под Дамаском и Алеппо – на севере страны. Одновременно был запущен тестовый грузовой поезд между портом Латакия и Адрой – после 14-летней остановки из-за гражданской войны. Это самое содержательное железнодорожно-логистическое событие недели на Ближнем Востоке. Сирия начинает восстанавливать связку морского порта с железной дорогой и сухим портом, а марсельская CMA CGM с оборотом в прошлом году более 54 млрд долларов возвращает Франции былую роль в срийской экономике. В 2025 году компания получила 30-летний контракт на модернизацию и эксплуатацию порта Латакия (скажем просто – на восстановление и полную реконструкцию). А где порт, там и НПЗ. Так что, посмотрим, чьим инвестициям разрешать и дальше заходить в новую Сирию.

В Турции в фокусе оказался проект Istanbul North Rail Crossing (INRAIL). Это 127-километровый железнодорожный обход Стамбула через мост Явуза Султана Селима, рассчитанный на пассажирские и грузовые перевозки. Проект поддерживается пакетом финансирования в 6,75 млрд долларов от шести международных финансовых институтов, включая 2 млрд долларов от Всемирного банка. Новая линия разгружает ограниченный по грузовым окнам Мармарайский коридор, дает железнодорожный обход центрального Стамбула и усиливает роль Турции как сухопутного узла между Европой, Южным Кавказом, Центральной Азией и Ближним Востоком. А в будущем – кто знает, может формирует маршрут и для китайских грузов в Европу.

В Эр-Рияде 15 мая была запущена Western Station на оранжевой ветке метро. Станция имеет площадь 112 000 м², включает коммерческие пространства, сад и мечеть и рассчитана более, чем на 60 000 пассажиров метро и 1 300 автобусных пассажиров в час. Это показатель зрелости саудовской городской рельсовой инфраструктуры. Построенное одной очередью столичное метро Саудовской Аравии поражает размахом проекта. И повышает уровень жизни в стране.

В ЮАР частные операторы получают доступ к грузовой сети Transnet. Южная Африка продолжила либерализацию грузовой железной дороги. Transnet Rail Infrastructure Manager заключил соглашения о доступе с 11 железнодорожными операторами, что увеличивает число активных операторов на сети с одного до двенадцати и должно добавить около 24 млн тонн годовой грузовой мощности. Компании будут работать на пяти стратегических коридорах – уголь, марганец, контейнеры, топливо и генеральные грузы (куда без них). Это одно из самых важных событий недели за пределами Ближнего Востока (но в рамках Глобального Юга). ЮАР пытается лечить хронический кризис экспортной логистики через свободный доступ операторов, частную тягу и восстановление пропускной способности коридоров к портам.

Из авиаотрасли передают. Qatar Airways 20 мая сообщила о прибыли QAR в 1,94 млрд долларов за 2025-2026 финансовый год. Также на отметить и снижение прибыли более, чем на 7% на фоне конфликта в Заливе, который привел к закрытиям воздушного пространства и отменам рейсов. Пассажиропоток снизился до 41,8 млн против 43,1 млн годом ранее. И сейчас компания восстанавливает сеть с целью нарастить число направлений до отметки 160 и больше летом.

В Индии узкое место для контейнеров, направляющихся в Залив, породило растущий поток застрявших грузов, и дело дошло до вмешательства правительства страны. 22 мая правительство Индии объявило меры по снятию заторов по контейнерам, направляемым в Западную Азию. Часть потоков была перенаправлена в Администрацию Порта им. Джавахарлала Неру (Jawaharlal Nehru Port Authority, JNPA), что создало дополнительную нагрузку на портовую и логистическую инфраструктуру. Среди мер по преодолению давления избыточных грузов – вывоз контейнеров по железной дороге к логистическому контейнерному хабу (CFS) с подъездными путями, одновременное сканирование двух контейнеров, отмена некоторых сборов и зеленый коридор для пустых трейлеров. Ближневосточный кризис стал не только морской проблемой. Он отражается теперь на портовой системе Индии, эффективности использования инфраструктуры, наличии водителей, работе CFS и железнодорожном вывозе из портов.

Впервые за долгое время сегодня появилась реальная надежда на скорее окончание конфликта. Трудно сказать, принесет ли оно облегчение транспортно-логистическим комплексам стран региона. И ведь, скорее всего, нет, не принесет. Потому что к пораженным объектам инфраструктуры (и транспортной – прежде всего) устремятся строительные грузы. И тот, кто окажется одним из первых на этом пути, сможет сделать много созидательного и нужного."