Директор Центра междисциплинарных исследований Института государственного и муниципального управления "Высшей школы экономики", член Российско-Оманского делового совета при ТПП РФ, эксперт Группы Делового совета БРИКС по транспорту и инфраструктуре, к.э.н Марат Зембатов:
"Транспортная логистика всегда была отраслью профессиональной деятельности, в которой почти все поддается измерению. В какой-то момент даже у каждой отдельной страны появилась своя количественная характеристика – измеримый показатель эффективности логистики. Есть ведь такой масштабный Logistics Performance Index Всемирного банка. У морских портов есть рейтинги производительности контейнерных терминалов. У морского рынка Балтийский сухой (Baltic Dry Index) и прочие Шанхайские контейнерные (SCFI) и другие китайские (CCFI) и международные (Drewry WCI, Freightos Baltic Index, HARPEX) и другие индексы, которые всегдла скажут Вам сколько стоит морская перевозка и куда растет (или падает) ее цена. У авиационного груза есть свои индексы: Baltic Air Freight Index и TAC Index. У евразийского железнодорожного транзита есть отличный измеримый показатель – ERAI. У различных цепей поставок тоже есть, чем помериться – Индекс давления на глобальные цепочки поставок (GSCPI) ФРБ Нью-Йорка, PMI Suppliers’ Delivery Times, Logistics Managers’ Index. Даже у автодорожного фрахта есть европейские квартальные бенчмарки Ti, Upply и IRU. И, уж конечно, рынок страхования не мог отстать в изобретении количественных показателей. Тут и военные надбавки, и анализ зон повышенного риска, и решения Joint War Committee, и все это находит практическое выражение в тарифах страховщиков.
А что общего у этого длинного перечня с Логистикой Смыслов? На первый взгляд, ничего особенного. Мир перевозок полностью измерим. И здесь нет повода для размышлений. Просто бери индекс и применяй. Цена TEU из Шанхая в Роттердам, и стоимость FEU из Владивостока в Калининград сегодня также измеримы, как любая очередь на рейде, стоимость бункерного топлива, или страховка танкера. Все это можно занести в таблицу, пересчитать в индекс и показать на графике. В спокойное, мирное время такая система работает так образцово, что никто ее не замечает. Как никто и не задумывается о том, а может ли быть по-другому. Логист видит ставку, а грузовладелец получает понятные условия контракта по срокам и цене. Перевозчик считает маржу, страховщик оценивает риск, банк кредитует контракт.
Проблема с этой рабочей арифметикой начинается в тот момент, когда она перестает работать. А перестает она работать тогда, когда заканчиваются спокойные, мирные времена. И начинается конфликт. Тогда аккуратная таблица теряет главную часть смысла: способность объяснять завтрашний день ценой контракта дня сегодняшнего.
Так было в марте 2021 года, когда контейнеровоз Ever Given с18,5 тыс контейнеров перекрыл на шесть дней Суэцкий канал. Тогда мир в очередной раз увидел, что не только боевые действия (как в 1956 году), а всего лишь один контейнеровоз, вставший поперек водной артерии, способен задержать миллиарды долларов товарных потоков, сорвать графики, поднять ставки и перевернуть вверх дном понимание значимости и практической полезности всех логистических индексов (к слову сказать, морские сухие и контейнерные индексы на Суэцкий кризис почти и не отреагировали. А должны были?).
Так происходит и сегодня. При каждом новом витке напряженности в Персидском заливе и Красном море, Черном море и Ормузском проливе, у берегов Йемена и вблизи Тайваня мы вспоминаем, что что-то забыли посчитать. Какое бы событие ни происходило вблизи узких мест мировой логистики, оно обязательно превратится в ценовой фактор. Фрахт подорожает. Страховые премии поднимутся. И это не отменит того факта, что судно уйдет от горячих точек к Мысу Доброй Надежды, и сроки доставки вырастут вдвое.
Второй волной последствий закрытие моря всегда обернется нагрузкой на железнодорожное плечо. Пример мы видели на прошлой неделе, когда иранские грузы, застрявшие в порту Карачи пошли железной дорогой от пакистанской Кветы через Тафтан на иранский Захедан.
Именно здесь безупречно работающие в обычное время транспортные и логистические индексы обретают свои пределы полезности. Глобальный индекс LPI Мирбанка и индексы ООН (Liner Shipping Connectivity Index, LSCI – индекс связанности стран с контейнерным линейным судоходством – и Port Liner Shipping Connectivity Index, PLSCI – индекс портовой связности от UNCTAD) рассказывает о качестве логистических систем мира и отдельных страны, но их периодичность не позволяет почувствовать пульс глобальной логистики. Они не скажут, какой пролив закроется через неделю и сколько будет стоить обход. BDI быстро показывает состояние сухого навала, но не раскрывает судьбу контейнеров, автокомпонентов, фармацевтики и электронной продукции. Шанхайский контейнерный индекс (SCFI) и Китайский индекс контейнерного фрахта (CCFI) чувствуют контейнерный рынок Китая, но не объясняют, чем вызван скачок: войной, сезонностью поставок или дефицитом топлива и контейнеров. Мировой контейнерный индекс Drewry (Drewry WCI) дает цену 40-футового контейнера на ключевых маршрутах, но не показывает риски и политическую надежность маршрута (он ведь не для того задумывался). А Индекс Евразийского железнодорожного альянса (ERAI) нужен для Евразии, но цена железнодорожного транзита без данных о пограничном ожидании, санкционном риске, регулярности поездов и доступности платформ не даст полной картины.
Логистика упирается здесь в тот самый тип реальности, о котором писал Нассим Талеб в «Черном лебеде»: редкое событие, чей разрушительный эффект мы сможем объяснить только задним числом. Но чьи последствия всегда ощутимы уже в моменте. Хайко фон дер Грахт с соавторами в сценарной работе 2008 года «Будущее логистики 2025: Глобальные сценарии» описывал похожую проблему другим языком: логистические системы зависят от глобальных сценариев, а сценарии редко идут по линии привычного прогноза. Ученым и экспертам удалось обратить внимание на проблему непредсказуемости глобальной экономической (ив том числе, конечно, логистической) картины мира в периоды кризисов. Ответа на вопрос, а что с этим делать, они не дали. И если кризисы и учать нас чему-то, то, в первую очередь тому, что выживает тот, кто быстрее других успел адаптироваться. То есть тот, кто был готов к переменам. А чтобы быть готовым, нужно иметь прогноз. А чтобы иметь прогноз, нужно уметь посчитать будущее. Нужен новый прогностический инструмент для логистики в непростые времена турбулентности. Нужен новый индекс, который бы помогал прогнозировать возникновение рисков для транспортно-логистических маршрутов и поставок. Индекс транспортно-логистической геонапряженности.
Этот индекс должен соединить рыночные данные, инфраструктурные ограничения, военные и страховые сигналы, маршрутную заменимость и качество запасных коридоров (всегда нужен план Б). И задачей такого индекса должно стать своевременное предупреждение не о росте ставки после кризиса, а о вероятности логистического кризиса до того, как он попадет в счета перевозчиков. Этому будущему индексу понадобятся данные о военных страховых премиях по морским зонам, решениях Joint War Committee, атаках на суда, закрытии портов и отменах судозаходов (а вчера появилось новое слово морской логистике – по сообщениям иранских новостных агентств кто-то настойчиво попросил танкеры покинуть порт Рас-Эль-Хаймы в ОАЭ) и многое другое. Что должен смочь посчитать этот новый индекс? Прежде всего, живучесть маршрута и динамику цены контракта. Во-вторых, это будет вероятность реализации военного риска и объявления форс-мажора. Так что, предикативная (прогнозная) ценность будущего индекса транспортно-логистической геонапряженности будет концентрироваться вокруг измеримых, но пока неизведанных для наших неспокойных дней показателей – времени прохождения каналов и проливов, времени досмотра на границах и риске задержания грузов, санкционной чистоте маршрута, доступности бункеровки и юридической безопасности контракта, времени мультимодальной перевалки и сухопутных рисках задержки грузов.
Отдельным измерением индекса должна стать доступность резервного маршрута по времени и цене, фактической возможности сопряжения с ним и дополнительным страховым рискам. Резервный коридор существует почти всегда, а вот дотянуться до него, как правило, можно только тогда, когда он учтен в планах и посчитан заранее.
Новый Индекс транспортно-логистической геонапряженности (когда и если он будет придуман, запущен в работу и принять сообществом профессионалов) должен заработать в трех режимах. Первый – режим текущей напряженности (цена уже растет, маршрут уже перегружен, страховка уже бьет по карману). Второй – самый важный режим – прогнозный (признаки будущего разрыва связности уже накопились и их надо осметить). Третий – режим разрядки (ставки вот-вот начнут падать, и важно не переплатить).
Когда такой инструмент появится, рынок получит больше устойчивости. Логисты получат раннее загоризонтное предупреждение и возможность заранее бронировать альтернативы. А грузовладельцы вообще вздохнут – с лучшим планированием сроков, запасов и расходов на логистику. Страховщики тоже не прогадают – они получат более честную оценку зон опасности заранее. Банки и трейдеры смогут закладывать транспортный риск в контракты. И вообще, если еще и не настанет эра милосердия, то уж точно глобальная логистика покажет нам, где будет город-сад. Остается только найти этот новый индекс. И вот тогда, все будет по-новому."
Читать следующий материал