Когда-то караваны пересекали аравийскую пустыню от оазиса к оазису на пути к торговым городам. Сегодня караваны сухогрузов и танкеров отправляются в дальние моря из аравийских и иранских портов. А автомобильные и железные дороги связывают эти порты со странами, не имеющими выхода к теплым морям. И даже если нефть и другие товары когда-нибудь перестанут быть главными источниками дохода, саму торговлю ничто не остановит. Это верно и для времен караванов VII века, и будет верно для новых видов транспорта XXII века. Потому что торговля как вода, всегда найдет путь. Именно поэтому одно из вневременных значений Аравийского полуострова – служить ключевым торговым хабом и геоэкономическим ключом Евразийского торгово-экономического пространства за счет выхода к морю.
Всего за неделю до последнего дня зимы 2026 года транспортные системы Евразийского пространства продолжали жить в ритме инвестиций и расширений, не подозревая о том, что случиться 28 февраля. Срез событий в транспортных отраслях евразийского макрорегиона от Центральной Азии до Аравийского полуострова выглядит из сегодняшнего дня ностальгически безмятежным. Так, уже к 22 февраля стало известно, что практическая реализация железнодорожной линии Решт – Астара в Иране в контуре Международного транспортного коридора «Север – Юг» должна начаться 1 апреля 2026 года. Проект рассматривается как недостающий участок для непрерывного хода в направлении портов Персидского залива. И для его завершения требовалось подписание договора о передаче прав на землю, по которым пролегают 162 км недостроенной железнодорожной ветки между двум городами на северо-западе Ирана.
Незадолго до этого, 19 февраля Казахстан объявил о получении средств Всемирного банка в качестве «длинных железнодорожных денег» для так называемого «Среднего коридора». Всемирный банк одобрил гарантию IBRD (Международного банка реконструкции и развития) на 846 млн долларов США, чтобы мобилизовать 1,41 млрд долларов США коммерческого долгосрочного финансирования для железнодорожного проекта на казахстанском участке Транскаспийского международного транспортного маршрута (ТМТМ или как его обычно называют «Средний коридор»). Новая линия Мойынты – Кызылжар протяженностью 322,3 км позволила бы адаптировать дорогу под современную двухъярусную («double-stack») контейнерную технологию.
В период с 17 по 19 февраля состоялись переговоры между представителями железнодорожных администраций Ирана и Афганистана. На переговорах речь шла об увеличении объема грузовых коммерческих железнодорожных перевозок и расширении инфраструктурных возможностей пограничных станций Розанак и Робат-Приян. Сейчас мощности составляют около 94 тыс. тонн в месяц. В марте ожидается расширение пропускных мощностей до 120 тыс. тонн, а к июню-июлю планировалось выйти на целевой ориентир в 200 тыс. тонн в месяц.
В то же время 18 февраля Пакистан в переговорах с Азиатским банком развития (ADB) достиг большого успеха. Банк заявил о готовности выделить 2 млрд долларов США для модернизации участка Карачи – Рори протяженностью 480 км. Проект стал бы первой фазой реализации масштабной реконструкции магистральной линии 1 (ML-1 – становой хребет пакистанских железных дорог) пакистанских железных дорог. Работы планировалось начать уже в июле 2026 года.
20 февраля в ОАЭ были заключены первые контракты по высокоскоростной железной дороге Абу-Даби – Дубай. Специализированная линия в 150 км планировалась к сдаче к 2030 году с бюджетом в 8 млрд долларов США и заявленной расчетной скоростью до 350 км/ч.
В этот же день первый контейнерный блок-поезд прошел по маршруту Ланьчжоу (Китай) – Душанбе (Таджикистан) через Кыргызстан и Узбекистан. В составе поезда было 8 контейнеров СФЭ (40 футов), а сам маршрут в пилотном режиме должен занимать 18–20 дней. Маршруту обещаны тарифные преференции со стороны «Железных дорог Узбекистана» (АО «Узбекистон темир йуллари»). Активизировалось в это время и сотрудничество между Казахстаном и Узбекистаном. Страны заявили целевой рост двусторонних железнодорожных перевозок до 60 млн тонн. При этом данные за 2025 год говорят о 32,3 млн тонн (+16% к 2024). Так что, рост перевозок почти в два раза должен быть поддержан серьезными инфраструктурными проектами. Пока стороны назвали отдельные измеримые показатели пропуска по стыковым участкам: Сарыагаш должен дать рост с 36 до 40 пар поездов в сутки, Оазис с 2 до 10 пар, Сырдарья – до 10 пар после ввода участка Дарбаза – Мактарал.
На этом можно было бы поставить точку в кратком обзоре основных событий отрасли. Но теперь, с развязыванием конфликта между Афганистаном и Пакистаном, и началом противостояния между Ираном и атаковавшими его США с союзниками такой дайджест с каждым днем будет превращаться в свидетельство уходящей «прекрасной эпохи».
В регионе, в котором впервые с окончания ирано-иракской войны летом 1988 года снова заполыхало пламя вооруженного конфликта, функционирует огромный транспортный комплекс. Прежде всего, речь о самом Иране, в котором более 15 тыс км железных дорог, почти 1 тыс локомотивов и около 30 тыс. единиц вагонного парка. Несмотря на невысокую долю электрификации и нехватку двухпутных участков, железные дороги Ирана представляют собой хорошо развитый и устойчивый транспортный комплекс от Каспийского побережья до Индийского океана. Другой транспортный гегемон региона – Королевство Саудовская Аравия. Здесь при меньшей протяженности дорог выше доля электрификации и есть ВСМ «Харамейн». Протяженность пассажирских дорог составляет: «Север» - 1250 км, Восток - 733 км, Харамейн - 900 км. Грузовые дороги Саудовской Аравии: Север - 1550 км, Восток - 717 км. По разным данным подвижной состав Саудовской Аравии состоит из более, чем 2450 локомотивов, а вагонный парк из 4,5 тыс грузовых и более 500 пассажирских вагонов.
Портовая инфраструктура региона традиционна играет важнейшую роль в обеспечении как внешней торговли, так и в доставке грузов для жизнеобеспечения стран Залива. Морские порты Ирана обеспечивают совокупную перевалку в размере 235 млн тонн в год. Ключевая роль в мировой торговле и региональном транзите принадлежит портам ОАЭ. Порт Джебель-Али в Дубае обеспечивает более 16 млн ДФЭ контейнерной перевалки ежегодно. А портовый кластер Абу-Даби только в транзитном измерении – 6,3 млн ДФЭ и 56,1 млн т остальных грузов. В отношении Саудовских портов можно говорить о перевалке в объемах более, чем 8,3 млн ДФЭ в год. Катар дает в общую статистику Залива около 1,5 млн ДФЭ, и 0,5 млн ДФЭ в год добавляет Бахрейн. При всей условности этих данных можно предположить, что дальнейшее развитие конфликта может стоить глобальной логистике выпадения 30-40 млн ДФЭ в год, что может иметь долгосрочные последствия для транспортных комплексов стран региона. При этом еще не стоит забывать о возможности дальнейшей эскалации вплоть до Суэцкого канала (от 0,5 до 1,5 млрд тонн в разные годы). И все эти провозные и пропускные мощности сегодня находятся на грани частичной или полной утраты функциональности.
Сейчас под ударом в Иране и странах Залива находятся объекты транспортной инфраструктуры, суммарная стоимость которых может быть оценена в триллионы долларов США. Эти и железные дороги, и морские порты и Саудовской Аравии, и Эмиратов, и Ирана. Ограничение их функциональности будет иметь далеко идущие последствия для всего экономического пространства Большой Евразии. Если оставить в стороне уже состоявшиеся инвестиции в транспортные системы Аравийского полуострова и сосредоточиться только на проектах 2025-2026 годов, получается, что под угрозой реализация проектов с суммарным объемом инвестиций более 26 млрд долларов США. Сюда входят: проект железнодорожного соединения добывающих районов Иордании с иорданским портом Акаба на Красном море (около 2,3 млрд долларов США) с участием эмиратских инвесторов, реконструкция и сооружение новых портовых мощностей порта Мубарак Аль-Кабир в Кувейте (контракт первой фазы – около 4,0 млрд долларов США по состоянию на декабрь 2025), реконструкция порта Джидды в Саудовской Аравии на 1 млрд долларов США и многие другие проекты. И на неопределенный срок может оказаться отложенной реализация самого амбициозного проекта за всю историю транспорта на полуострове – Трансаравийской железной дороги.
Как отреагирует мировой энергетический рынок, если транспортные пути Аравии окажутся недоступны в условиях конфликта? Грузы северной Евразии и Центральной Азии, очевидно, найдут альтернативные маршруты. Здесь поворот от теплого моря к морю холодному потребует наращивания провозных мощностей российских железных дорог. А вот, грузы традиционные для региона, а это, прежде всего, нефть – альтернативной дороги не найдут. И это сразу изменит мировой рынок нефти. А через короткое время – просто мировой рынок.
Решение ОПЕК+ от 1 марта не стало сенсацией на фоне происходящего. Страны-члены договорились увеличить добычу на 206 тыс. баррелей в сутки в апреле. Теперь Brent вместо 73 долларов за баррель будет около 80 долларов за баррель. И это выглядит так же оправдано, как и увеличение объемов добычи на фоне срыва отгрузок и рисков транспорта нефти по Ормузскому проливу. Если пролив дает глобальному рынку около 20 млн баррелей нефти в сутки, то его неполная блокировка может привести к ориентировочному уровню потерь в 8–10 млн баррелей в сутки (0около 10% мирового потребления). С учетом возможного роста цены до 90–100 долларов США за баррель дневной разрыв валовой выручки может составить от 720 млн до 1 млрд долларов США в сутки. Возможности компенсировать недополученный глобальным рынком объем нефти за счет региональных нефтепроводов покроют примерно 2,4 – 2,6 млн баррелей в сутки за счет мощностей Саудовской Аравии и примерно такое же количество за счет мощностей ОАЭ. Что же касается СПГ, то при блокировке танкеров в проливе, перспективы использования альтернативных путей доставки не просматриваются.
Отдельного упоминания заслуживает проблема продовольственной безопасности стран Залива. Экономика ОАЭ требует импорта около 90% потребляемого продовольствия. В Катаре импортное продовольствие оценивается примерно в 90% от потребления.
Также и Кувейт во многом опирается на продовольственный импорт из-за природных и климатических ограничений. Иордания импортирует в среднем около 70% продовольствия для внутреннего потребления. И, конечно, важнейшим фактором жизнеобеспечения в странах Залива является водоснабжение. Для обеспечения водоснабжения в этих странах необходима устойчивость их энергосистем, т.к. по разным оценкам от 42% до 90% воды получается путем опреснения.
У комплексных проблем должны быть и комплексные решения. Как видно из самого беглого анализа ситуации, конфликт в регионе ставит под удар и долгосрочные инвестиции в транспорт и логистику, и энергетику, и продовольственную безопасность. И кроме того, конфликт делает невозможным рост связности пространства экономического сотрудничества Большой Евразии. А дальше встанет вопрос о простом и измеримом: сколько суток выдержат страны региона с текущими резервами топлива, зерна, энергии и необходимых компонентов для опреснения воды при разрыве привычных цепочек поставок. И какие порты и железнодорожные плечи смогут принять перераспределенный поток без потери управляемости. В этой проверке на прочность у Евразии останутся только два инструмента избыточные мощности и доверие к транспортным коридорам. Но оба ресурса в логистике конфликта заканчиваются быстрее, чем это кажется в условиях мирного расписания.
Читать следующий материал