Директор Центра междисциплинарных исследований Института государственного и муниципального управления "Высшей школы экономики", член Российско-Оманского делового совета при ТПП РФ, эксперт Группы Делового совета БРИКС по транспорту и инфраструктуре, к.э.н Марат Зембатов:
"По состоянию на 11 марта 2026 года на Ближнем Востоке география перемещения пассажиров и грузов сломалась. Если сперва речь шла об отмененных и задержанных рейсах, то на 12-й день конфликта логистика полностью перешла на режим военного времени. То есть местами логистики не стало вообще. Закрыто небо над Ираном и Ираком, Эмиратами и Бахрейном, Кувейтом и Катаром. Ормузский пролив практически встал. Сообщения о 150 (или даже 250) сухогрузах и танкерах, вставших по обе стороны пролива (порожние – справа, под завязку с нефтью или СПГ – слева, в Персидском заливе), сменились сегодня ночью на более радикальные. Иран объявил о начале минирования Ормузского пролива. При этом эксперты сообщили, что Иран располагает 3000 (или 6000) морских мин. А в утренних новостях уже посчитали количество потопленных США иранских минных заградителей. Их было 16.
Как это для России? Росавиация продлила до 14 марта рекомендацию российским авиакомпаниям приостановить продажу билетов из России в Бахрейн, Иран, Ирак, Катар и ОАЭ. Официально сообщается о продлении статуса закрытого неба над всеми перечисленными странами региона. А как в Евросоюзе? Европейское агентство по авиационной безопасности сохраняет до 11 марта действующими рекомендации не выполнять полеты на всех эшелонах в воздушном пространстве Бахрейна, Ирана, Ирака, Иордании, Кувейта, Ливана, Омана, Катара, ОАЭ и районе города Джидды в Саудовской Аравии. На этом фоне работают Qatar Airways, выполняла лишь отдельные вывозные рейсы в Европу (Лондон, Франкфурт и др.) и Азию (Дели, Сеул, Стамбул). В ОАЭ ситуация мягче, но и там большинство рейсов Emirates, Etihad и Flydubai посвящены репатриации застрявших туристов и только ограниченному расписанию. Аэропорт Дубая работает примерно на четверть от обычной загрузки.
Даже те направления, которые технически еще существуют, уже не выполняют прежнюю роль транзитных мостов. Турция 6 марта продлила отмену полетов в Иран, Ирак, Сирию, Ливан и Иорданию до 9 марта, а рейсы в Катар, Кувейт, Бахрейн и ОАЭ в тот день вообще не выполнялись. Эта картина еще не показывает весь масштаб кризиса. Однако, когда из привычного ритма перевозок выпадает не одна национальная сеть, а весь набор соседних маршрутов, который обычно страхует регион в период турбулентности, прогнозы возникают сами собой. Позитивных среди них пока нет. Оптимисты говорят, что все изменится в лучшую сторону с приближением даты визита американского президента в Китай. Он запланирован на 1-3 апреля.
Остается фактически закрытым и воздушное пространство над Йеменом. Над юго-западом Аравийского полуострова действует рекомендация Европейского агентства по безопасности полетов (EASA), предписывающая избегать всего воздушного пространства Саны на всех эшелонах.
На море картина логистических ограничений жестче, чем когда бы то ни было. Сегодня утром Иран объявил о предстоящей возможной блокировке Баб-Эль-Мандеба. Но и без этого вставший Ормузский пролив означает полную блокировку морских путей, что особенно болезненно для рынков нефти и СПГ. С начала конфликта (28 февраля) трафик в проливе упал на 97 процентов. Риски поражения судов в проливе остается слишком высокими, а страховщики еще 5 марта объявили об отзыве страховых покрытий. С учетом того, что Ормуз пропускал через себя ежедневно 20% мировой торговли нефтью и СПГ, его блокировка означает полную переделку глобального рынка. Пока нефть путешествует в биржевом пространстве между 90 и 115 долларов, никто из экспертов не может точно оценить конечное воздействие подорожания барреля на рост цен на промышленные товары. Но через два-три месяца становиться экспертом будет уже не нужно. Ценники расскажут всем об этих последствиях на самом доступном языке – на языке собственного кошелька. Может ли спасти ситуацию наличие нефтепроводов у Саудовской Аравии (на запад – к Красному морю) и у ОАЭ (к Фуджейре)? Нет, не может. Объемы прокачки сильно меньше ежедневной морской отгрузки довоенного периода. Плюс, этот резервный путь ничем не поможет вставшим объемам СПГ.
Что делают перевозчики? Перевозчики делают от, что могут. Они уходят из Залива. Maersk официально объявила о приостановке всех проходов через Ормуз до дальнейшего уведомления. Дополнительно компания ввела временную остановку приема грузов в и из ОАЭ, Омана, Ирака, Кувейта, Катара, Бахрейна и части саудовских портов, оставив в рабочем режиме лишь отдельные окна, в том числе Салалу на юге Омана, Джидду и Порт Короля Абдуллы в Саудовской Аравии. MSC со своей стороны приостановила все бронирования мировых грузов в направлении Ближнего Востока до дальнейшего уведомления. Hapag-Lloyd и CMA CGM тоже оперативно увели свои суда на дальней круг. Вокруг Африки, кончено, выходит существенно дороже, зато подальше от Суэцкого канала и Баб-эль-Мандеба с их нестрахуемыми рисками. К каким ценовым перекосам приведет распад обычной контейнерной сетки, сегодня вряд ли можно предположить. Тем более, что мировой (World Container Index (WCI)) и Шанхайский (Shanghai Containerized Freight Index, (SCFI)) контейнерные индексы находятся пока в своих обычных коридорах и ни спадов, ни пиков не показывают.
В отсутствие работающего по территории Ирана МТК «Север-Юг» маршрут Индия – Персидский Залив – Суэц и далее Европа снова потерял и скорость, и надежность. В истории были периоды, когда Суэц не работал совсем (1956-1975). И импортеры с экспортерами как-то приноровились рассчитывать маршруты через мыс Доброй Надежды. Но к хорошему быстро привыкают, и сегодня снова переходить на больший расход топлива, рост страховой премии и сильное удорожание оборота контейнера означает вернуться во времени логистики без глобализации. А это, если верить www.marinetraffic.com уже происходит. Грузы выбирают капиталоемкую безопасность, а эффективный путь опять выбит из нормальной логики глобальной торговли.
Сухопутный контур евразийской логистики пострадал меньше, но он тоже перестал быть устойчивым. По данным Maersk, автомобильные, железнодорожные и складские сервисы по региону продолжают работать, однако клиенты должны ожидать приграничных заторов, таможенных задержек, нестабильного транзитного времени и изменения стоимости. Даже короткие цепочки ОАЭ – Иран и Каспий – Россия перестали быть предсказуемыми. Более широкая география МТК «Север-Юг» сейчас тоже оказалась вне зоны уверенных прогнозов загрузки. Какие-то грузы идут, а вот долгосрочного прогноза нет и пока не может быть.
Выпадение из глобальной логистики грузов целого региона с неизбежностью показывает, насколько важен не только для Евразии, но и для глобального мира предсказуемый и мирный Ближний Восток. Это ясно уже сегодня. А в самом ближайшем будущем м можем оказаться перед лицом рисков роста числа беженцев из региона. Некоторые страны (Турция, например) уже усилили охрану границ. А Азербайджан на несколько дней запирал (а вчера объявил об открытии) границу на замок. В интересное время живем. И дай Бог нам всем уметь находить правильные решения в это непростое время. А «Логистика смыслов» скоро вернется с мониторингом инфраструктуры региона."
Читать следующий материал