фото: ТАСС
на фото: Строительство магистрали на перегоне Екатеринбург –
Верхний Уфалей – Челябинск. Лето 1896 года

ДОЛГИЙ ПУТЬ 

Идеи прокладки дороги в Сибирь витали уже на заре железнодорожного строительства в России. В 1837 году инженер Николай Богданов предложил маршрут от Китая до Нижнего Новгорода.

Позже, в 1850‑х, генерал‑губернатор Восточной Сибири Николай Муравьёв‑Амурский говорил о необходимости строительства железной дороги через всю Россию. Он заявил, что без транспортного снабжения страна не сможет контролировать большие территории. В правительстве ответили отказом: проект казался неосуществимым из-за масштабов и стоимости строительства.

Проложить пути в Сибири пытались и иностранцы. В своей работе «Иностранные проекты железнодорожной экспансии российского Дальнего Востока во второй половине XIX – начале XX вв.» Мария Вивдыч отмечает, что британские предприниматели Моррисон, Горн и Слейг предлагали построить железную дорогу от Нижнего Новгорода до берегов Японского моря. Однако их проект совершенно не учитывал особенности сибирского климата.

В России многие скептически относились к строительству пути в Сибирь. Экономист и адъюнкт по статистике Императорской академии наук Владимир Безобразов уверял: построить железную дорогу дальше Тюмени будет проблематично. «Далее от Томска лежат совершенно пустынные тундры», – отмечал он.

В то же время генерал-губернатор Западной Сибири Александр Дюгамель в своем отчёте Александру II отметил, что крайне неудовлетворительное состояние транспортных путей сообщения является главной причиной того, что «Сибирь не имеет полного развития в промышленном отношении, несмотря на естественные богатства».

Сторонники строительства железной дороги в Сибирь не опускали рук, они продолжали разрабатывать эту тему. В книге «Путеводитель по Великой Сибирской железной дороге» (была издана ещё во время строительства дороги, в 1900 году) отмечается, что к концу 1860-х разрабатывалось три направления Транссиба: северное (от Перми через Нижний Тагил до Тюмени, проект горного инженера Владимира Рашета), среднее (от Перми через Кунгур, Екатеринбург, Шадринск, на Белозёрскую Слободу, спроектировано купцом Иваном Любимовым) и южное (от села Ершово Сарапульского уезда через Екатеринбург на Тюмень, идея полковника Евгения Богдановича, служившего тогда в МВД).

В 1866 году Богданович расследовал причины голода на Урале и отправил министру телеграмму следующего содержания: «Единственным надёжным средством к предупреждению голода в Уральском крае в будущем была бы постройка железной дороги из внутренних губерний в Екатеринбург и далее до Тюмени». В дальнейшем он отстаивал идею железных дорог в Сибири как важных путей сообщения стран Азии с Европой.

Дело сдвинулось в 1872–1874 годах: в этот период были проведены правительственные изыскания, в ходе которых выделены направления будущего Транссиба. Из предложенных ранее вариантов рассматривался проект Рашета, а также видоизменённое предложение Богдановича (Нижний Новгород – Казань – Красноуфимск – Екатеринбург – Тюмень). Абсолютно оригинальным было третье направление (Алатырь – Уфа – Челябинск): его разработали с целью обеспечить транзит из Сибири и Средней Азии. По итогам было выбрано второе направление, и 19 декабря 1875 года было принято решение заняться его развитием. Но планы нарушила Русско-турецкая война (1877–1878).

Несмотря на все препятствия, к началу 1880-х годов стальные пути всё ближе подбирались к Сибири: был открыт вокзал Оренбурга, 14 октября (1 октября по старому стилю) 1878 года открылось регулярное движение по Уральской горнозаводской дороге, на участке Пермь – Камасино (сейчас станция Чусовская) – Нижний Тагил – Екатеринбург.

В 1886 году иркутский генерал-губернатор Алексей Павлович Игнатьев представил доклад занявшему престол в 1881-м императору Александру III, где обосновывал необходимость строительства рельсового пути от Владивостока до поста Буссе (позже станица Буссе) – одного из первых русских военных постов в бассейне реки Уссури, основанного в XIX веке для освоения и защиты Приморского края.

Он писал, что магистраль должна облегчить работы сибирских речных пароходств, ускорить чайную торговлю с Китаем. Через год были назначены экспедиции для изысканий на участках будущей магистрали.

В 1890-м был издан указ императора об отчуждении участка Владивосток – Графская («Гудок» писал об этом 25.02.2026).

ЧЕРЕЗ ВСЮ СТРАНУ

Год спустя – 29 марта 1891 года – вышел указ Александра III, с которого и началось строительство самой длинной железной дороги в мире. Напомним, длина Транссибирской магистрали (историческое название – Великий Сибирский путь) составляет 7 тыс. км. Она соединяет Челябинск с Владивостоком.

Спустя два месяца, в конце мая 1891 года, цесаревич Николай (будущий государь Николай II) в районе Куперовой пади под Владивостоком собственноручно отвёз тачку с землёй к насыпи, заложил первый камень в фундамент будущего вокзала и закрепил памятную серебряную пластину. Стройка длилась четверть века.

Чтобы добираться из европейской части до Челябинска, к 1892 году была достроена Самаро-Златоустовская железная дорога. Собственно с линии Златоуст – Челябинск и начался Великий Сибирский путь (подробнее в номере «Гудка» от 26.03.2026). Магистраль строили одновременно с двух концов – от Челябинска и с Приморья.

Авторы книги «История развития перевозочного процесса Транссибирской магистрали в конце XIX – начале XX вв.» Валентина Тарасова и Татьяна Пашкова выделяют три этапа строительства: 1-й этап – Западно-Сибирская, Средне-Сибирская магистрали и южная часть Уссурийской дороги; 2-й этап – Забайкальская дорога, северная часть Уссурийской дороги; 3-й этап – Кругобайкальская и Амурская железные дороги, КВЖД.

В 1893–1899 годах была построена Средне-Сибирская дорога. В октябре 1896-го началось движение поездов по Западно-Сибирской, а спустя год открылась Уссурийская дорога от Владивостока до Хабаровска. Тогда же была заложена КВЖД, строившаяся до 1901 года. Её открытие в июле 1903-го положило начало постоянному движению поездов по всему Транссибу. Спустя два года составы стали курсировать без паромных переправ. В современном виде Транссиб существует с октября 1916 года, когда были достроены мост через реку Амур и Амурская дорога.

Сибирский путь способствовал развитию азиатской части России. По официальным данным, население Сибири и Дальнего Востока с 1893 по 1912 год увеличилось с 6 млн до 9,5 млн человек. В конце 1900-х годов началось строительство второго пути магистрали (полностью было закончено в 1930-х).

До появления Транссиба путь по Сибирскому тракту на гужевом транспорте занимал несколько месяцев. По нему осуществлялась перевозка чая из Китая, различных грузов из европейской части России, а также осуждённых на каторгу.

Поезд на многих участках Сибирского пути изначально шёл со скоростью 30–35 км/ч, из Москвы во Влади­восток 110 лет назад можно было добираться около месяца. Сегодня этот путь поезда проходят за 160–166 часов.

Эффект Транссиба как стратегического «хребта» страны трудно переоценить: магистраль не только позволила возить грузы и пассажиров из европейской части в Сибирь и на Дальний Восток, но стала драйвером развития регионов.

Никита Бондарович

на центральном фото: Закладка Великого Сибирского пути во Владивостоке. Цесаревич Николай Александрович отвозит тачку земли. 19 мая 1891 года