фото: Красноярский краевой краеведческий музей
на фото: Инженер-мостостроитель
Лавр Проскуряков был награждён Большой
золотой медалью в Париже 

ПЛЫТЬ ПРОТИВ ТЕЧЕНИЯ 

Железнодорожная эра пришла на берега Енисея в середине 1890-х годов.

Одним из рубежных пунктов в схеме строительства Транссибирской магистрали был Красноярск. Первый поезд прибыл в город 6 декабря (18 декабря по новому стилю) 1895 года. В это время магистраль уже тянули восточнее – к Иркутску и Байкалу.

Енисей считался одним из самых сложных природных препятствий в большой железнодорожной стройке. Река имела столь широкое и бурное течение, что многие специалисты были уверены: через неё невозможно построить мост.

Изначально на Енисее была организована лодочная переправа.

С 1870-х годов здесь даже действовал «самолёт». Посередине реки установили якорь, к нему прицепили на длинном тросе паром. Меняя положение руля на корме, паромщик заставлял корабль дрейфовать по течению от одного берега к другому. Таким образом, парому не требовалось ни вёсел, ни иного мотора, он шёл по реке как бы своим ходом. Отсюда и его название. Устройство было громоздкое – достаточно упомянуть, что один только канат «самолёта» весил больше 200 пудов, а на плаву его удерживали 12 вспомогательных лодок.

Впрочем, остальные варианты переправы (например, частные лодочники) были ещё менее эффективными, так что «самолёт» пользовался популярностью. Он даже оказался увековечен в русской литературе. В путешествии на Сахалин в 1890 году им воспользовался Антон Чехов, который про него упомянул отдельно: «Енисей – широкая, быстрая, гибкая река; красавец, лучше Волги. И паром через него замечательный, хитро устроенный, плывущий против течения».

ПАРОМНАЯ ПЕРЕПРАВА ДЛЯ ПОЕЗДОВ

Однако для регулярных железнодорожных перевозок такой вариант, разумеется, не подходил. Поэтому, когда линия подошла к берегу Енисея, там устроили собственную специальную паромную переправу для поездов.

Вблизи станции Красноярск, на левом берегу, обустроили пристань Левый Енисей. Но так как спуск к берегу был крутой, пришлось делать специальную длинную железнодорожную линию-подъезд. В конце находился специальный поворотный круг, с помощью которого вагоны заезжали на паром.

На правом берегу была обу­строена аналогичная пристань и создана станция Правый Енисей. С неё начинался самый дальний (на тот момент) участок Транссиба, шедший далее на восток. Паром мог действовать только в тёплое время года.

ЗИМНИЙ ВАРИАНТ

Зимой 1896 года железнодорожники предложили альтернативное решение – рельсы уложили прямо по льду реки. Подобные технологии уже успешно были опробованы на предыдущих участках Транссиба. Например, ледовые рельсовые переправы исправно действовали на Чулыме и Томи. Однако Енисей отличался гораздо большей шириной, вследствие чего трассу ледовой переправы проложили в наиболее узком из подходящих мест. Длина рельсового пути по реке составила в итоге около 800 м. Также инженеры отследили толщину льда, дождавшись, пока она превысит 1,5 аршина.

Укладка пути прошла успешно. 17 января 1896 года красноярская газета «Енисей» сообщила читателю лаконичную новость: «Через р. Енисей возле завода Матвеева, пересекая дорогу в Успенский мужской монастырь, проложены по льду рельсы».

Чуть позднее газета сообщала о ледовой переправе двух локомотивов и нескольких вагонов. В итоге по льду были связаны между собой два звена Транссиба – от Оби до Енисея и строящийся участок от Енисея до Байкала. Так впервые в истории человечества открылся единый непрерывный путь из Москвы в Восточную Сибирь.

В 1896 году эта ледовая переправа действовала в пилотном режиме. Она показала себя вполне успешно и в зимы 1897–1899 годов исправно функционировала.

По ледовой линии перевозили в первую очередь грузы для строительства следующих восточных участков Транссиба. Возможно, именно успешная работа ледового пути сыграла свою роль в том, что участок Красноярск – Иркутск был сдан с существенным (чуть ли не на два года) опережением сроков. Более того, официальное («правильное») движение на этом участке было открыто 1 января 1899 года, и в том числе как раз через ледовый енисейский участок.

С ОПЕРЕЖЕНИЕМ ГРАФИКА

У ледового хода был очевидный недостаток – работа такой переправы полностью зависела от времени года.

Он действовал только зимой, а паром – только летом. Соответственно, в момент ледостава и ледохода Енисей по-прежнему оставался непреодолимым. На пару месяцев в году в самом сердце Транссиба оказывалась непреодолимая брешь. Пауза в активном движении по Транссибу была недопустима, поэтому инженеры и строители рискнули сделать невозможное – построить мост через Енисей.

Напомним некоторые вехи, вызывающие гордость за российских инженеров и строителей.

Строительство моста началось 30 августа 1896 года. Главным проектировщиком моста через Енисей стал Лавр Проскуряков (позднее по его проектам на Транссибе были построены несколько других мостов), а инженерными работами руководил инженер-строитель, выпускник Высшей технической школы Цюриха Евгений Кнорре. Он применил ряд технических инноваций.

Мост через Енисей построили на кессонах (под них была проведена выморозка шахт). Для второй половины XIX века это был новый метод. Кессонным методом был построен знаменитый Бруклинский мост в Нью-Йорке (строился в 1870–1883 годах), а в России – Сызранский мост через Волгу (в 1876–1880 годах). В дальнейшем эта новая технология применялась и при строительстве знаменитого моста через реку Амур (его открытие в октябре 1916 года ознаменовало появление Транссиба в современном виде).

У кессонов строившегося через Енисей моста была одна особенность. Так как металл с Урала доставляли с задержкой, их решено было сделать деревянными (из лиственницы, которая росла в Сибири в большом количестве и из которой местные поселенцы строили свои дома).

Грандиозное сооружение длиной почти километр (шесть ферм по 144 м каждая) строили три года.

Всего при строительстве было применено 34 деревянных кессона. На стройке использовались особый деревянный подвижной кран, сконструированный Евгением Кнорре (его высота составляла около 30 м, а ширина – почти 45 м). С его помощью возводили пролёты. У берегов Енисея работали кузницы, в которых ковали заклёпки (всего их было сделано около 15 млн штук). «Около строящегося моста возник целый городок», – писала красноярская газета «Енисей» в 1896 году.

Применение новых методов и техники сократило сроки строительства и увеличило эффективность. Уже к весне 1898 года были готовы пролёты и опоры моста. В итоге мост был сдан в эксплуатацию гораздо раньше назначенного срока – 28 марта 1899 года. За день до этого состоялись испытания, которые проводила специальная комиссия под председательством инженера Николая Белелюбского. По мосту было пущено несколько поездов. В одном из паровозов сидел сам Кнорре. «Мост через реку Енисей мной заложен с запасом прочности в 52 раза, дабы Бог и потомки никогда не сказали обиды мне», – вспоминал он впоследствии.

Артём Яковлев, корреспондент газеты «Красноярский железнодорожник», Красноярск

на центральном фото: Первый капитальный мост через Енисей сменил паромную переправу и рельсовый проход по льду