Директор Центра междисциплинарных исследований Института государственного и муниципального управления "Высшей школы экономики", член Российско-Оманского делового совета при ТПП РФ, эксперт Группы Делового совета БРИКС по транспорту и инфраструктуре, к.э.н Марат Зембатов:
"Сегодня, в конце марта 2026 года, достаточно одного взгляда на фрахтовые индексы, чтобы понять масштаб проблемы. Через море проходит свыше 80% всей мировой торговли. И в такой централизованной системе любой точечный удар по критическим элементам (а узкие места мировой морской торговли, безусловно, к ним относятся) почти мгновенно становится решающим фактором глобальных перемен. Ормузский пролив относится именно к таким узким местам. Через Ормуз выход из Персидского залива в мировой океан получают примерно 11% мировой торговли, 20% морских поставок нефти, нефтепродуктов и газа.
Первой реакцией мирового рынка на кризис в Заливе стал резкий рост страховой премии за военный риск. Затем крупнейшие страховщики просто отозвали страховые покрытия. К середине марта около 20 тысяч моряков оказались затронуты кризисом почти на 2 тысячах судов к западу от Ормуза. Более 100 контейнеровозов были заблокированы.
Контейнерный рынок всегда выступает барометром роста напряженности за счет реакции чувствительных к цене логистики массовых грузов готовой продукции с большей добавленной стоимостью (комплектующие, продукты химической переработки, продовольствие и потребительский импорт). Сегодня реакция контейнерного сегмента на шок в зеркале тарифов и индексов выглядит асимметрично. Глобальные композитные индексы еще не показывают полномасштабного ценового взрыва или обвала, но маршрутная структура уже меняется разнонаправленно. Так, Шанхайский индекс контейнерных перевозок (Shanghai Containerized Freight Index, SCFI) на 13 марта поднялся до 1710,35 пункта, прибавив за неделю 14,85%. На маршруте в Персидский залив рост составил 40,8% за неделю, до 3220 долларов за TEU. Китайский (экспортный) индекс контейнерных перевозок (CCFI) на 20 марта вырос до 1120,61 пункта против 1072,16 неделей ранее. А барометр трансконтинентальной морской контейнерной логистики Drewry WCI, агрегирующий тарифы на поставки из Шанхая в Нью-Йорк, Лос-Анджелес, Роттердам и Геную, оставался в стабильном коридоре и на 19 марта составлял 2172 доллара за сорокафутовый контейнер, демонстрируя всего 2%-ный рост за неделю с13 по 20 марта.
Балкерный сегмент пока переживает кризис спокойнее. Baltic Dry Index держится около 2056 пунктов, что заметно выше прошлогодних минимумов и близко к трехмесячным максимумам. На маршруте Бразилия – Китай ставка превысила 30 долларов за тонну. Маршрут Западная Австралия – Китай показал рост до 11,71 доллара за тонну. Средний показатель времени чартера судов класса Panamax (Panamax time charter average) завершил неделю около 17132 долларов в сутки (что находится в прогнозируемом для февраля-марта коридоре 14000 – 18000). Очевидно, что ставки балкерного флота пока реагируют на кризис в регионе без паники. Здесь можно прогнозировать долгосрочный эффект на горизонте двух месяцев в случае сохранения напряженности в регионе. Тогда доставка руды, угля, зерна и минеральных удобрений на длинных маршрутах начнет дорожать более заметным образом.
Самым чувствительным к кризису сегментом рынка морской торговли стали перевозки нефти и газа (СПГ). Ставка по маршруту Ближний Восток – Китай для танкеров типа VLCC (Middle East China для VLCC, дедвейт 220 000–300 000 т) выросла в 1,9 раза с конца февраля (218 154 доллара в сутки) до середины марта и составила 423 736 долларов в сутки. Рост цен по всем маршрутам показали и газовозы. Так, индекс Baltic LNG на 22 марта составляет 172,5 тысяч долларов в сутки на тихоокеанском плече Австралия – Япония.
Добавляет неопределенности и волатильность цен. Фьючерс Brent встал в коридор 108-114 долларов. И после субботних заявлений американского президента о 48-часовом ультиматуме в связи с фактической блокировкой Ираном Ормузского пролива больше стабильности не наблюдается. Иран говорит о состоявшихся 4 с лишним ракетных и дроновых ударах в 9 странах региона. Среди пораженных объектов регулярно фигурируют объекты нефтепродуктообеспечения и портовой инфраструктуры. В саудовских портах Красного моря (с противоположной Персидскому заливу стороны Аравийского полуострова) число танкеров выросло с 97 до 134 всего к середине марта. И сохраняется опасность блокировки входа в Красное море – Баб-эль-Мандебского пролива. При этом сведения о фактическом сокращении объемов добычи нети продолжают поступать.
Есть ли у современного нарастающего кризиса в морской торговле аналоги? Конечно, есть. Это и «нефтяной шок» 1973 года, и события 1979 года, связанные со сменой власти в Иране, и кризис блокады Залива в 1990-1991 годах из-за вторжения Ирака в Кувейт. Но у всех этих кризисов была четкая направленность и ярко выраженный региональных характер. Сегодня мировая морская торговля переживает напряжение принципиально иного характера. Именно разнонаправленность глобальных трендов, выражаемых в значении индексов по разным видам грузов указывает на то, что частичная блокировка судоходства в Заливе и начинающиеся обрывы товарно-транспортных цепочек предсказывают более затяжной характер кризиса, чем этого можно было бы ожидать. А более затяжной кризис – это менее предсказуемые последствия для мировой экономики и глобальной логистики.
Есть и еще один недавний пример, когда мировая морская торговля испытывала сложности. И это период 2020 года. Сходство нынешнего кризиса с пандемийным пока не ярко просматривается. Пандемийный кризис был вызван общим нарушением синхронности спроса, предложения и портовой обработки. Нынешний кризис пока с очевидностью проявляется в региональной географии военных рисков в Заливе и в энергетической отрасли. Но именно отсроченный характер логистических последствий давления на энергоснабжающий регион делает нынешнюю ситуацию менее предсказуемой. Пандемийные ограничения имели выраженный административно-санитарный годовой цикл. А нынешний конфликт в Заливе способен породить последствия, которые могут тянуться значительно дольше одного года. Даже после формального снижения интенсивности риск будет жить в страховых ставках, в условиях чартера, в политике безопасности операторов и в решениях крупных грузовладельцев по маршрутам и запасам.
Насколько глубоко может просесть мировая морская торговля? Анализ физического объема вряд ли дает возможность усомниться в стабильности глобального рынка. То, что не привезли в Японию из Персидского залива, вполне могут привезти морем из Австралии, США или России. Система морской торговли слишком велика и поэтому слишком инерционна, чтобы демонстрировать мгновенную чувствительность к региональным шокам. И именно в силу инерционности эта система больше подвержена долгосрочным изменениям. Например, рост цен на нефть и газ вызовет подорожание топлива для всей логистики. Когда дорожает фрахт танкеров, растет себестоимость сырья и химии. А когда контейнерные сервисы теряют ритм, замедляется торговля готовой продукцией. Здесь критерием начала долгосрочных перемен традиционно служит уход грузов с моря на авиаперевозки. В середине марта авиагрузовые тарифы на части направлений выросли до 70% с начала конфликта. Это динамика указывает на поворотный момент, когда океанская логистика уже не дает бизнесу привычной надежности по сроку. И в целом такой тренд означает появление первого признака глубокой сетевой деформации системы мировой торговли. К слову сказать все это происходит на фоне заявлений Международного энергетического агентства (IEA) о необходимости сокращения авиаперевозок на фоне нарастающего топливного кризиса.
Есть такое общепринятое выражение – «гамбургский счет». Бытовал ли среди уличных борцов прошлого века такой обычай или нет, мы сегодня не узнаем. Но означает оно, что после всех показных выступлений по словам Виктора Шкловского «раз в году в гамбургском трактире собираются борцы. Они борются при закрытых дверях и завешанных окнах. Долго, некрасиво и тяжело. Здесь устанавливаются истинные классы борцов, - чтобы не исхалтуриться». Так и в современном кризисе в Заливе, истинная картина соотношения сил, последствий противостояния и устойчивости морской торговли пока скрыта от непосредственного наблюдения. Идет обмен ударами по чувствительным элементам жизнеобеспечивающей инфраструктуры. Определит ли результат современного противостояния в Ормузском проливе долгосрочные последствия для мировой торговли, покажет время"
Читать следующий материал