Коридор имеет большое значение для логистической связи РФ со странами Персидского залива, Ирана и Южной Азии. Военные действия на Ближнем Востоке осложняют использование МТК. Но после прекращения эскалации и начала восстановления региона он будет очень востребован: потребуется доставлять на Юг зерновые, стройматериалы, заявил в своём выступлении директор Центра меж­дисциплинарных исследований Института государственного и муниципального управления НИУ ВШЭ Марат Зембатов. По его словам, преимущество коридора Север – Юг в данном случае в том, что это кратчайший маршрут, ведущий напрямую не только в Иран, но и в страны – члены Совета сотрудничества арабских государств Персидского залива.

По мнению главного организатора и модератора конференции, генерального директора ГК «Рус­ИранЭкспо» Александра Шарова, даже в своём сегодняшнем виде МТК Север – Юг имеет потенциал увеличения грузопотока на 10 млн тонн в год за счёт более эффективного использования морской ветки. Добиться этого можно, переместив на Транскаспийский маршрут сухогрузы, которые сейчас курсируют по внутренним водным путям между Каспийским и Черноморским бассейнами.

Железнодорожный аспект развития МТК Север – Юг осветил начальник отдела конъюнктуры международных рынков АО «Институт экономики и развития транспорта» (ИЭРТ) Павел Бочко. Первое, от чего он предостерёг, – переоценка грузового потенциала коридора.

Торговля со странами тяготения МТК Север – Юг составляет чуть больше 175 млн тонн в год. Однако больше половины этих грузов – сырая нефть. В этой сфере железнодорожный транспорт не может конкурировать со связкой нефтепровод – море. Ещё более 30 млн тонн – это поставки угля, прежде всего в Индию, которые также эффективнее осуществлять морским транспортом.

В результате фактическую грузовую базу коридора составляют несырьевые неэнергетические грузы, объём которых в ИЭРТе оценивают в 38,3 млн тонн в год. Из них 21,2 млн тонн – это зерно и продукты перемола.

Развитию железнодорожных перевозок мешают также отсутствие участка Решт – Астара на иранской части западной ветки коридора (через Азербайджан) и нехватка обратной загрузки на восточном маршруте (через Казахстан и Туркменистан), отметил Павел Бочко.

Неожиданную проблему озвучил научный сотрудник отдела экономических исследований Института востоковедения РАН Илья Федулов. Широко обсуждаемая проблема истощения водоносных горизонтов в Иране, как выяснилось, влияет и на железнодорожную инфраструктуру страны. Так, на линии Мешхед – Тегеран с 2017 по 2023 год просадка грунта превысила 20 см. Аналогичный эффект наблюдается и на других участках.

В завершение работы Александр Шаров отметил, что сегодня Иран переживает период трансформации, которая может открыть для России новые большие возможности. Однако для того, чтобы воспользоваться ими, необходима большая работа, начинать которую нужно уже сейчас.

Дмитрий Коптев