«ВОЙНА И МИР» транспортной системы Залива

Директор Центра междисциплинарных исследований Института государственного и муниципального управления "Высшей школы экономики", член Российско-Оманского делового совета при ТПП РФ, эксперт Группы Делового совета БРИКС по транспорту и инфраструктуре, к.э.н Марат Зембатов: 

Как ни печально, но новости транспорта в последний день зимы стали фактически сводками с театра боевых действий. Итак, один из прогнозов «Семи чудес невероятной логистики» сбылся. В шестом выпуске «Логистики смыслов» (30 декабря 2025) Прогноз №4 предполагал частичную блокировку одного из важнейших для мировой торговли морских путей. И вот, новостные полосы и эфир заполнены сообщениями о том, что Ормузский пролив то закрывается насовсем, то открывается для отдельных категорий судов, то наоборот – закрывается для отдельных флагов. И несмотря на то, что все еще, может быть, только начинается, как ни крути, прогноз сбылся, и частичная блокировка налицо.

Суда по-прежнему движутся к узкой горловине пролива с обеих сторон. Кому-то надо к месторождениям и нефтяным портам Персидского залива (с востока на запад). Кого-то ждут за пределами пролива и Аравийского моря (из Залива – на восток). По данным агрегатора информации о морском судоходстве «Marinetraffic» пролив пересекают считанные сухогрузы и танкеры. Но новое слово в морской логистике все же прозвучало. Танкер «Skylight» под флагом Палау был поражен с воздуха и пошел ко дну в пяти морских милях к северу от оманского порта Хасаб провинции Мусандам (экипаж – 15 граждан Индии и пятеро – граждане Ирана – эвакуирован). Ормузский пролив – это путь в 195 км в длину и 33-39 км в ширину в самом узком месте с глубиной до 229 м, по которому каждый день проходит около 20 млн баррелей нефти (примерно 20% мирового потребления) и около 11 млрд куб. футов СПГ (тоже около 20% мирового потребления). На фоне информационного шока и неопределенности с режимом прохода пролива цены на СПГ не изменились, да и цена нефти Brent пока изменилась не сильно. Премия за риск 1-2% привела к росту Brent до 75 долларов за баррель (73,31 доллар за день до конфликта – 27 февраля). Сказать сейчас, какими будут долгосрочные последствия (например, нефть по 88-92 долларов за баррель к 06 марта), нельзя. А вот, объявление гиганта морского судоходства датской компании «Maersk» о приостановке всех перевозок через Ормузский пролив – прямое и очевидное следствие напряженности. Всего в воскресенье в проливе были атакованы три танкера.

По состоянию на вечер воскресенья, 1 марта, поражения объектов военной инфраструктуры зафиксированы во всех странах Персидского залива, Иордании, Ираке и других странах региона. Всего по открытым данным СМИ удары нанесены по 20 военным базам с иностранным присутствием. Означает ли это, что объекты портовой и шире – транспортной гражданской – инфраструктуры не пострадают от последствий военного противостояния? Последние 48 часов показали, что нет, совсем не означает.

Так, в Абу-Даби был атакован порт Зайед – глубоководная коммерческая гавань «Abu Dhabi Ports». Эмират Дубай также понес инфраструктурные потери. Попадание и пожар в портовом комплексе «Джебель Али» компании «DP Worlds», повреждения Дубайского международного аэропорта и нефтяной платформы на шельфе были отмечены эмиратскими и мировыми СМИ. Удары были также нанесены по объектам в Катаре, Саудовской Аравии, Кувейте и на Бахрейне. Также сообщалось об ударе по территории Омана.

Какие-то последствия для транспортно-логистических комплексов стран Залива и соседних стран лежат на поверхности. Очевидно, массовое закрытие воздушных пространств стран Залива – это первый шаг в череде событий. Неизбежно снизится туристический поток. Это снижение продлится и какое-то время после разрешения нынешней напряженности. Блокировка Ормузского пролива с течением времени приобретет более зримые очертания. Можно предположить, что она продлится все время военного противостояния с большей или меньшей степенью строгости. Соответственно, вырастут цены на энергоносители. А кроме того, как показала сегодняшняя атака на объекты добычи эмиратского шельфа, отрасль вступает в период региональной турбулентности.

Некоторые другие последствия не так очевидны. Экономики региона, традиционно известные как энергодефицитные, всегда переживают сложный период в условиях климатических испытаний жарких весны и лета даже и при неповрежденной энергогенерирующей инфраструктуре. Например, при особенно высоких температурах в регионе практикуются дополнительные выходные дни и сокращенная продолжительность рабочих дней в целях экономии электроэнергии. Кроме того, большой проблемой региона остается водоснабжение. Вода нужна и для сельского хозяйства, и для промышленности, и для личного потребления. Решать проблемы доступности электроэнергии и воды в условиях вооруженного конфликта, ставящего под угрозу генерирующие и транспортные инфраструктурные мощности, станет труднее.

Еще один класс неочевидных последствий для макрорегиона и для Евразии в целом непосредственно связан с транспортной доступностью морских путей. В условиях, когда крупнейшие иранские порты Бандар-Аббас и Чабахар становятся объектами вооруженного поражения, а пакистанские порты Карачи и Гвадар могут в любой момент оказаться недоступными из-за пакистано-афганского конфликта, все международные транспортные коридоры, которые связывают Центральную Азию и север Евразии с южными морскими воротами континента, могут оказаться закупоренными. И если у России и Китая хватает морских бассейнов для обеспечения сообщения с основными морскими торговыми путями, то экспортно-импортные транспортные потоки центральноазиатских государств без иранских и пакистанских портовых мощностей оказываются запертыми в сухопутных коридорах. Параллельно встает и вопрос о дальнейшем будущем Трансафганской дороги. Ведь одной из важнейших задач ее сооружения было обеспечение транспортной связности Центральной Азии с морскими портами, ведущими в Индийский океан.

Если переходить от менее очевидных последствий сегодняшнего вооруженного противостояния в регионе Залива к последствиям для транспортных систем собственно стран Залива, то первым, что приходит на ум будет будущее Трансаравийской железной дороги. Простым план создания этой магистрали не выглядел никогда. Но что же мы видим сегодня? Более 5500 км железных дорог Саудовской Аравии и 1200 км железных дорог ОАЭ должны были получит соединения в районе Аль-Сила – на западной границе эмирата Абу-Даби. Кроме того, еще не сооруженная железная дорога Омана должна была встретиться с эмиратской линией в районе Эль-Айна. А от самой северной саудовской станции Аль-Хадиса на северо-запад к Средиземному морю через территорию Иордании могла устремиться еще одна железнодорожная ветка.

Кроме того, на повестке дня был и остается вопрос электрификации дорог и строительства новых ВСМ. Пока высокоскоростная магистраль на полуострове есть только у Саудовской Аравии. И вот, 20 февраля, стало известно о том, что в ОАЭ подготовлен первый пакет контрактов по высокоскоростной линии Абу-Даби – Дубай. Первый контракт был заключен на сооружение высокоскоростной железной дороге Абу-Даби – Дубай протяженностью 150 км (к 2030 году) с бюджетом около 8 млрд долларов США. При этом, заявленная расчётная скорость движения на ВСМ составляет до 350 км/ч. Заказчиком выступила эмиратская компания «Etihad Rail Mobility». Что будет с этим проектом на фоне эскалации в регионе, остается пока за рамками прогнозирования.

Надежда на скорейшее разрешение конфликта и переход к переговорному процессу должна, как кажется, сопровождать любой прогноз. Но вот, что останется неизменным, так это новый взгляд на развитие транспортных систем региона. До вчерашнего дня развитие железных дорог, портовых мощностей и вообще всей транспортной инфраструктуры аравийского полуострова, стран Залива и в целом Арабского Востока, Пакистана и Афганистана виделось скорее, как объект планирования, более или менее поддающийся количественному и качественному прогнозированию на основе документов стратегического планирования, таких как «Видение-2031» Объединенных Арабских Эмиратов или «Видение-2040» Омана. И только сегодня, впервые за последние полвека, вдруг стало казаться, что такой взгляд – не единственно возможный. Потому что то, что казалось очень далеким и маловероятным, вдруг начало входить в реальность и заявлять свои права. Куда это может привести? Расскажем в следующем, 23-м выпуске «Логистики смыслов» («Война и мир» транспортной системы залива. Часть 2. Пути Евразии к теплому морю»).