Директор Центра междисциплинарных исследований Института государственного и муниципального управления "Высшей школы экономики", член Российско-Оманского делового совета при ТПП РФ, эксперт Группы Делового совета БРИКС по транспорту и инфраструктуре, к.э.н Марат Зембатов:
"В прошлом выпуске мы рассмотрели не самые очевидные, но одни из самых критически важных ресурсов мирового рынка, дефицит которых из-за блокады Ормузского пролива скоро станет ведущей причиной роста цен и передела мирового рынка. А сегодня мы продолжим делиться смыслами и затронем тему последствий конфликта в Персидском заливе для судьбы критически важных инвестиционных проектов в транспорт и логистику.
По праву первым и главным для региона можно считать проект Железнодорожной сети Совета сотрудничества арабских государств Персидского залива или Трансаравийскую железную дорогу. Этот инвестиционный проект находится в активной стадии строительства и оценивается в 240-250 млрд долларов США. Протяженность недостающих участков сети сегодня составляет 2100 – 2200 км. Уже есть 1200 км дороги в ОАЭ с проектной мощностью в 60 млн т грузов к 2030 году и более 5500 км в Саудовской Аравии, которые перевезли в 2025 году более 30 млн т грузов. Без железнодорожной сети пока остается Оман. Сроком завершения интегрированного контура (до начала конфликта) принято было считать 2030 год. Оценка грузовой базы на зрелой стадии эксплуатации проекта по экспертным оценкам составляла свыше 95 млн т в год. Грузовая база Трансаравийской дороги состоит из нефтехимии, серы, полимеров, цемента, строительных материалов, стали, контейнерных генеральных грузов, удобрений и продовольствия. Контейнеризация на сети оценивается в 15-25%. На горизонте полного ввода все сети доля контейнеров может подняться до 25-35% за счет полимеров, продовольствия, автокомпонентов, потребительских товаров, части металлоизделий и роста доли генеральных грузов. Из критического сырья здесь важны медь и алюминий, фосфатные и калийные удобрения, и конечно, энергоносители и нефтепродукты.
В краткосрочном сценарии острой эскалации дополнительная грузовая работа может составить 6 000-12 000 млн т-км в год для грузов, которые будут направляться в обход конфликтных зон.
Экономический коридор Индия – Ближний Восток – Европа (IMEC, India-Middle East-Europe Economic Corridor) – это спроектированный и объявленный в сентябре 2023 года новый международный транспортный коридор, который пока так и не заработал. Экспертная оценка минимальной пропускной способности коридора в его ближневосточной части составляет около 46 поездов в сутки и 1,5 млн TEU в год с последующим ростом до 3 млн TEU. Экспертные оценки экономии времени сходятся на цифре около 40% к морскому плечу из Индии через Суэцкий канал. Прогнозируемый годовой выигрыш торговли из Азии в Европу на логистике – около 5,4 млрд долларов США. А для Индии верхняя оценка добавочного годового экспорта – примерно 21,85 млрд долларов США.
Грузовая база IMEC в высокой степени контейнерная: электроника, фармацевтическая и машиностроительная продукция, автомобильные компоненты, удобрения и продовольствие, широкий круг генеральных грузов и в перспективе переработанные цепочки критических минералов. По массе контейнеризация такой системы в зрелом состоянии может составить 60-75%, по стоимости партий – свыше 80%. Из критического сырья здесь важны медь, никель, кобальт, литий, графит, алюминий и редкоземельные металлы. В краткосрочном сценарии острой эскалации IMEC оказывается в наиболее уязвимом положении среди транспортных коридоров. А вот, в среднесрочном сценарии управляемой конфронтации IMEC может составить конкуренцию Суэцкому каналу с 12 000-20 000 млн т-км в год и выигрышем по времени до 30-40%.
Иракский «Путь развития» от порта Гранд Фао до Турции. Иракский проект имеет базовую стоимость 17 млрд долларов США. Его южной точкой опоры служит порт Аль-Фау, а на севере железная дорога должна вывести к границу Ирака с Турцией. Планируемый поток контейнерных грузов должен составить 3,5 млн TEU в год. Вдоль железной дороги планируется наладить и автомобильное грузовое движение. И 1 апреля 2025 года сухопутный транзит в Ираке работает в режиме TIR. Международный союз автомобильного транспорта считает путь Польша – ОАЭ доступным всего за 10 дней с помощью проекта.
По грузовой базе «Путь развития» рассчитан на смешанный профиль: контейнеры, оборудование, сталь, нефтехимия, продовольствие, удобрения, автомобили и комплектующие. По массе контейнеризация может выйти на 35-50%. Для критического сырья в составе этого маршрута важны медь и алюминиевая цепочка, фосфатное и калийное сырье, а также углеводороды и нефтехимия. Экономическая сильная сторона коридора состоит в том, что сухопутное плечо Ирак – Турция рассчитано на конкуренцию с потоками Суэцкого направления по товарам со средним и высоким требованием к сроку доставки. В сценарии острой эскалации главный вопрос состоит в уязвимости южного морского входа в коридор. Если Басра и Аль-Фау продолжат работать под угрозой ударов и страховых ограничений, то рабочая оценка прироста транзита составит не более 2-5 млн т в год и 3 000-7 000 млн т-км при вялотекущем развитии конфликта.
Транскаспийский международный транспортный маршрут, или Средний коридор (TITR, Trans-Caspian International Transport Route) уже получил и исследовательскую, и пропагандистскую, и финансовую поддержку. Всемирный банк указывает, что при операционализации коридора потоки через Каспий к 2030 году могут вырасти до 11 млн т, и из них примерно 4 млн т придется на контейнерные грузы. Европейская комиссия в январе 2024 года объявила о мобилизации 10 млрд евро для связности Европа – Центральная Азия, а Всемирный банк в феврале 2026 года утвердил гарантию Международного банка реконструкции и развития на 846 млн долларов США для мобилизации 1,41 млрд долларов США в железнодорожный проект на казахстанском участке ТМТМ.
При улучшении инфраструктуры доля сырья по ТМТМ снизится с 60 до 53%. Сейчас доля контейнеров по массе не превышает 10%. А к 2030 г. прогнозируется ее рост в 2-3 раза. К критическому сырью здесь относятся медь, марганец, никель, графит, кобальт, редкоземельные компоненты в промышленной продукции, а также удобрения и цветные металлы.
В сценарии острой эскалации Средний коридор входит в число основных получателей дополнительного спроса. Он не зависит от Ормуза и не проходит через иранский сегмент. Рабочая оценка добавочного спроса на горизонте 1-2 лет в районе 2-4 млн т и 8 000-18 000 млн т-км в год. Наибольшую пользу от ТМТМ получает Европейский союз, потому что коридор одновременно снижает южный морской риск и зависимость от северного плеча. В среднесрочном сценарии управляемой конфронтации целевой ориентир 11 млн т через Каспий выглядит достижимым. Грузооборот коридора может приблизиться к 25 000-35 000 млн т-км в год.
Международный транспортный коридор «Север – Юг» сильнее других коридоров связан с иранским сегментом, поэтому конфликт в Персидском заливе воздействует на него наиболее ощутимым образом. Недостающий железнодорожный участок Решт - Астара длиной 162 км оценивается сегодня в 1,6 млрд евро. В феврале 2026 года Тегеран и Москва сообщили о переходе к завершающей фазе оформления прав на земельные участки для завершения строительства дороги на этом участке. На маршруте выражена значимость зерновых грузов и удобрений, металлов и древесины, машин и оборудования, текстиля и контейнерных генеральных грузов. Контейнеризация здесь средняя и на промышленных потоках может повышаться, но зерно, удобрения и часть сырьевых партий удерживают общую долю контейнеров по массе ниже уровней прогнозируемого IMEC. В составе критических сырьевых грузов присутствуют медь, никель, кобальт, графит, фосфатное и калийное сырье.
12 марта 2026 года Дмитрий Песков выразил мнение о МТК «Север-Юг», в соответствии с которым иранской стороной реализация проекта на фоне конфликта вестись не может. Вместе с тем, несмотря на то что актуальная военная обстановка временно блокирует МТК как самый чувствительный участок логистики региона, проект сохраняет высокую перспективную ценность для региона. При реализации сценария острой эскалации МТК «Север-Юг» временно снижает грузовую работу. В среднесрочном сценарии управляемой конфронтации коридор сохраняет работоспособность через Каспий. А при деэскалации позиции коридора усиливаются, и грузовая работа может снова измеряться десятками миллиардов т-км в год.
Конфликт в Персидском заливе неожиданно для инвесторов поставил под вопрос реализацию крупнейших инфраструктурных проектов в транспортно-логистической отрасли региона. Однако есть надежда, что окончание конфликта принесет понимание простого факта, в соответствии с которым в выигрыше окажутся те участники коридорной экономики будущего, которые смогут быстрее восстановить свою провозные мощности и предоставить их для строительных, энергетических и продовольственных грузов. Потому что при восстановлении экономики региона поток этих грузов будет еще долго расти"
Читать следующий материал