Евгений Вейде, 
начальник Дальневосточной
железной дороги

НАБЛЮДАЛСЯ РОСТ ОБЪЁМОВ ГРУЗОВ

– Евгений Владимирович, начать наш большой разговор предлагаю с подведения итогов. Как Дальневосточная магистраль прошла через непростой 2025 год?

– Год действительно оказался сложным не только для нашей дороги, но и для всей транспортной системы. Конъюнктура внешнего рынка, меняющиеся цепочки поставок, структурные ограничения – в условиях этих вызовов мы удержали основные производственные показатели на хорошем уровне, а по некоторым добились роста.

Собственная погрузка составила 72,5 млн тонн, что практически соответствует запланированным параметрам, хотя и уступает уровню 2024 года (на 4,8%). При этом общий объём перевозимых по нашей дороге грузов сети вырос на 3,7%, достигнув внушительных 229,8 млн тонн. В направлении тихоокеанских портов и международных пограничных переходов перевезли 147,4 млн тонн. На 3,3% увеличился грузооборот – до 246 млрд тарифных тонно-километров.

Выросли перевозки пассажиров до 12,3 млн человек (+6,2%). Мы точечно в течение года продолжали реконструкцию некоторых участков БАМа и Транссиба. Например, открыли два крупных транзитных парка на станциях Комсомольск-Сортировочный и Тында. В Приморском крае обновили станцию Барановский, где возвели путепроводную железнодорожную развязку. Она помогла оптимизировать эксплуатационную работу и избежать режущих маршрутов, которые расходятся через станцию к портам Владивостока, Находки и Хасанского района Приморья. Всего на дороге в прошедшем году модернизировали более 40 объектов. Коллектив магистрали сделал всё, чтобы преодолеть период турбулентности и завершить год достойно.

РАЗВИТИЕ ПРОДОЛЖАЕТСЯ

– Завершение второго этапа Восточного полигона стало, если позволите, исторической вехой. Как дорога живёт после завершения столь масштабного проекта?

– Да, период масштабного строительства, когда работы велись на сотнях объектов буквально по всей магистрали, закончился. И сейчас наша задача сосредоточиться на качестве эксплуатации новой инфраструктуры.

С одной стороны, модернизация БАМа и Транссиба сняла множество ограничений, которые не давали магистрали «дышать» и свободно ехать. Например, новые тоннели на участке Шкотово – Смоляниново увеличили грузопоток к портам Находки с 80 до 123 пар поездов в сутки, позволили высвободить значительный парк электровозов и передать их на другие направления. Путепроводная развязка на перегоне Волочаевка-1 – пост Тунгусский облегчила эксплуатацию на месте соединения Транссиба и рокады на БАМ, а третий, главный путь между станциями Хабаровск-1 – Хабаровск-2 снизил загруженность одного из крупнейших узлов магистрали. Сократилось количество «окон», выделяемых под строительство, которые серьёзно осложняли выполнение графика движения. С другой стороны – возрастает нагрузка в ключевых точках дороги: на сортировочных и припортовых станциях, контейнерных терминалах. Необходимо ритмично подавать составы под погрузку и выгрузку, ритмично вывозить грузы. Наша задача сегодня, имея в руках такие пропускные и провозные возможности, использовать их максимально эффективно.

– Развитие провозной и пропускной способности осуществляется не только за счёт строительства новой инфраструктуры. Какие ещё шаги предприняты дорогой в этом направлении?

– Большое внимание было уделено развитию тяжеловесного движения. В 2025 году на участках магистрали усилено 106 путей на 64 железнодорожных станциях, включая замену типа верхнего строения пути с Р-50 на Р-65, а также дефектных шпал, рельсов и скреплений. Дополнительно на 14 станциях заменили деревянное основание рельсошпальной решётки на железобетонное. Регулярная работа в данном направлении позволила за последние три года увеличить средний вес поезда на 119 тонн, а также увеличить количество проводимых поездов весом 7–8 тыс. тонн и сдвоенных составов. В среднем ежесуточно по станции Архара, на стыке с Забайкальской железной дорогой, мы принимали в 2025-м 29,9 состава весом 7,1 тыс. тонн (+7,6 единицы к 2024 году). Среднее ежесуточное количество проведённых сдвоенных поездов достигло 12,3 единицы, что на 2,5 единицы больше, чем в 2024 году.

Положительный эффект даёт и использование технологии ведения поездов в виртуальной сцепке. Отмечу, что она уже интегрирована в нашу повседневную работу и не воспринимается, как нечто необычное. В 2025 году в режиме ведущий-ведомый мы провели почти 16 тыс. пар поездов, что позволило дополнительно перевезти свыше 3,2 млн тонн груза. Для сравнения: в 2022-м за весь год было отправлено только 3,9 тыс. пар поездов. Специальным оборудованием оснащено более 390 электровозов, а обучение прошли почти 2,7 тыс. машинистов. Продолжим развивать данную технологию и дальше.

ИНВЕСТИЦИОННЫЕ ПРОЕКТЫ 

– Важным проектом по-прежнему остаётся электрификация линии Волочаевка-2 – Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань. На каком этапе сейчас работы и какие преимущества получит магистраль после реализации проекта?

– Начну с последней части вопроса: электрификация принесёт положительный эффект не только для железной дороги, но и для регионов – Хабаровского края и Еврейской автономной области (ЕАО). Электрическая тяга поможет оптимизировать эксплуатацию локомотивного парка, увеличит массу грузовых поездов, а значит, и провозную способность магистрали. И, конечно же, отказ от тепловозов – это большой плюс для экологии.

Субъекты Федерации, в свою очередь, получат дополнительные энергетические мощности, возможность для подключения населённых пунктов или производств к нашей сети. Весь 2025 год на участках устанавливались опоры под линии электропередачи, возводились тяговые подстанции. Эти строительные работы продолжатся и в нынешнем году.

ЛОКОМОТИВЫ НЕ ДОЛЖНЫ ПОДВЕСТИ

– Без надёжных локомотивов груз не вывезти, какой бы сильной ни была инфраструктура. Как обстоят дела с обновлением тягового подвижного состава?

– Я хочу поблагодарить руководство компании, что, несмотря на сложный год, внимание к локомотивному комплексу не ослабевает и мы получили новые локомотивы в полном объёме. Всего в 2025-м депо магистрали пополнили более 40 локомотивов, включая четыре электровоза 4ЭС5К, а также 27 отечественных тепловозов 3ТЭ28. Они неплохо зарекомендовали себя. Это мощные локомотивы, разработанные для работы в тяжёлом дальневосточном климате: не боятся холода и высокогорья. Благодаря им мы смогли увеличить среднюю производительность локомотивного парка на участках использования. В 2026-м запланирована поставка ещё 40 таких машин. Отмечу, что под обновление тягового подвижного состава мы развиваем и ремонтное хозяйство. После реконструкции запущены производственные мощности в цехах ТО-3, ТО-4, ТР-1 депо Тында-Северная общей площадью более 6 тыс. кв. м. Это поможет значительно повысить качество обслуживания локомотивов на БАМе.

ПАССАЖИРЫ ДОВЕРЯЮТ ПОЕЗДАМ

– Лицом компании является пассажирский комплекс. Что сделано за прошедший год в данном направлении?

– Соглашусь – вокзалы, пассажирские поезда – это то, как нас видят и воспринимают большинство людей. Поэтому мы стараемся сделать так, чтобы пассажирам было максимально комфортно путешествовать. Для этого продолжаем обновлять пригородные электропоезда: в 2025-м выпустили на маршруты пять новых ЭП3Д. В ближайшие годы планируем полностью сформировать парк из современных моделей. Жители региона видят изменения и голосуют за поездки на пригородных поездах – в 2025-м перевезли 8,2 млн человек с ростом в 11,2%.

В целом мы активно интегрируем железную дорогу в систему общественного транспорта: увеличиваем количество поездов на маршрутах, открываем новые ТПУ и остановочные пункты, оборудуем их современными платформами из композитных материалов. Они долговечнее и проще в эксплуатации, а главное – пассажиры могут с комфортом ожидать прибытия поезда. Активнее всего эта работа проводилась в Южно-Сахалинской агломерации. Результат – прирост пассажиропотока составил 40%, а за два года вырос в полтора раза!

Продолжаем тестировать инфраструктуру для запуска городской электрички во Владивостоке. Этот проект очень важен для приморцев, учитывая серьёзную загруженность автомобильных дорог.

Доброй традицией стало в рамках празднования Дня железнодорожника заниматься благоустройством привокзальных территорий силами линейных предприятий. В итоге все получают положительные эмоции: и пассажиры, и жители, и работники, которые чувствуют свою сопричастность к благородному делу. В предыдущие годы существенно преобразились территории вокзалов станций Ин, Уссурийск. В прошлом благоустроили привокзальный сквер в городе Облучье, ЕАО, построили рядом небольшую часовню Николая Чудотворца.

КУРС НА СТРАТЕГИЧЕСКОЕ ПАРТНЁРСТВО

– Переходя к сегменту грузовых перевозок. Как сегодня вы привлекаете новых клиентов и как удерживаете старых?

– Во взаимодействии с грузоотправителями – и новыми, и уже являющимися партнёрами – мы нацелены создавать такие условия, чтобы каждому участнику процесса было удобно. Наша стратегия – это взаимовыгодное сотрудничество. Магистраль получает предсказуемый график движения и запланированный объём погрузки, предприятия – надёжную доставку груза, а регионы – налоги и рабочие места.

В 2025 году существенный прирост для погрузки дал металлургический сектор. Вывоз руды цветных металлов вырос до 1,1 млн тонн (рост в 2,6 раза), железной руды до 3,3 млн тонн (+11,7%), основная доля которой приходится на Кимкано-Сутарское месторождение в ЕАО.

Продолжаем взаимодействовать и с угольными стивидорами, которые через свои инвестиционные программы модернизируют терминалы по перевалке угля в Советской Гавани и Ванино, что также говорит о возможности наращивания перевозок на этом направлении уже в ближайшем будущем.

Остаются и проблемные вопросы, например снижение предъявления к вывозу объёмов традиционных для железной дороги номенклатур, таких как лесная продукция, цемент и нефтепродукты. Сейчас плотно работаем не только с предпринимателями, но и с региональными властями, чтобы понять, что нужно и как исправить ситуацию.

– Остаются ли контейнерные перевозки приоритетом в новой экономической реальности?

– Были и остаются. Вывоз контейнеров из дальневосточных портов – это прежде всего государственная задача, поставленная Правительством России. Погрузка в этом году сложилась ниже ожидаемых показателей, но составила всё ещё внушительные 1,1 млн ДФЭ. Было отправлено почти 6,6 тыс. контейнерных поездов. Мы продолжаем использовать технологию погрузки контейнеров в полувагоны. Она позволяет увеличить объёмы отправок и избежать дополнительного порожнего пробега специализированных вагонов. Всего за год погрузили в полувагоны 291 тыс. ДФЭ, это более 1860 контейнерных поездов, или 5,1 состава в среднем в сутки.

В развитии этого направления активное участие принимают наши бизнес-партнёры. В сентябре прошлого года в Приморском крае запущен транспортно-логистический центр «Артём». После выхода на планируемую мощность его полезная площадь превысит 450 га, а перерабатывающая способность составит более 1 млн ДФЭ, что в будущем сделает его одним из крупнейших в России. Сейчас импортный груз поступает в порты Владивостока, доставляется автотранспортом до сухого терминала, откуда уходит до места назначения по железной дороге. В месяц из этого ТЛЦ отправляется более 15 контейнерных поездов.

Если подытожить – потенциал рынка контейнерных перевозок Дальнего Востока большой. Инфраструктура есть, она модернизируется и адаптируется под различные условия работы.

ЛЮДЯМ НУЖНЫ КОМФОРТНЫЕ УСЛОВИЯ РАБОТЫ

– Как Дальневосточная дорога решает кадровый вопрос?

– Дорога уже в течение нескольких лет работает над сохранением и привлечением трудовых ресурсов. «Кадры решают всё» – сегодня это не просто лозунг, а настоящий приоритет в условиях конкуренции на рынке труда. Люди – наша главная ценность. Коллектив магистрали – это почти 54 тыс. человек, что делает ДЖД крупнейшим работодателем всего федерального округа.

Нашу систему можно разделить на несколько составляющих. Первая – крепкий HR-бренд и правильное позиционирование магистрали как надёжного работодателя. У нас создан Центр по привлечению персонала, налажен контакт с высшими и средними профессиональными учебными учреждениями, да и в целом строится активная коммуникация с широкими слоями населения. Благодаря этому мы можем закрывать дефицитные направления. Например, за последние пять лет мы увеличили приём работников в локомотивные бригады на 20%, укомплектовав штат и создав резерв на будущее.

Второе – это социальное партнёрство и забота о действующих работниках. Безусловное соблюдение коллективного договора, конкурентная заработанная плата и её регулярная индексация, медицинское обслуживание и меры социальной поддержки. Среди них субсидирование ипотеки, компенсация аренды жилья, перелёт авиатранспортом до места отдыха, корпоративная пенсия.

Очень важно поощрять работников, признавать вклад каждого в общее дело. Уже второй год подряд мы подводим итоги года Днём признания заслуг, куда приглашаются лучшие работники и коллективы со всей магистрали. Всего за прошедший год различными наградами мы отметили более 5 тыс. железнодорожников.

Здесь я хочу отдельно поблагодарить ветеранов магистрали, которые активно участвуют в жизни дороги, поддерживают связь и преемственность поколений. Передают свой опыт, подсказывают и помогают.

И третье – выстраивание полноценной профориентационной системы. Причём начинается она с самого детства. Мы вкладываем средства в учебные заведения, где создаём профильные классы и лаборатории, открываем опорные школы ОАО «РЖД» (их сейчас у нас 25), создаём среду для творчества и досуга, проще говоря, полноценного развития. Дети должны понимать, какие перспективы в жизни они получат, если выберут железнодорожное дело. Затем ребята занимаются и на практике применяют навыки на Детской железной дороге. Далее они поступают в отраслевые средние и высшие учебные заведения. С ними у нас также налажено тесное взаимодействие.

– Это даёт результат? Сколько молодых людей после учёбы приходят на работу в компанию?

– Сотни человек, а если говорить конкретно, то в 2025 году более 320 выпускников ДВГУПСа и его филиалов трудоустроились на ДВЖД. В этом году на целевом обучении находятся почти 1,2 тыс. человек, не только в университете, но и его филиалах. Мы ждём всех! Благодаря выстроенной системе у нас один из самых молодых коллективов среди всех магистралей России – более 35% молодёжи. Они меняют дорогу к лучшему, дают новое видение в работе, участвуют в волонтёрском движении, различных социальных мероприятиях, ведут активную общественную деятельность.

– Важно не только привлечь персонал, но и удержать его, особенно на отдалённых станциях. Что делается для этого?

– Способ только один – создать максимально возможные комфортные условия для жизни и труда железнодорожников. В рамках благотворительной деятельности компания оказывает помощь населённым пунктам, расположенным в границах БАМа и Транссиба в Амурской области и Хабаровском крае, в ЕАО. Ремонтируем школы и детские сады, фельдшерские пункты и больницы, приобретаем оборудование и необходимый инвентарь, то есть создаём и улучшаем социальную инфраструктуру. Человек не должен чувствовать себя стеснённым или ощущать, что он или его семья в чём-то ограничены.

Регулярные рейсы по регионам Дальнего Востока совершает передвижной клинико-диагностический центр «Святой Пантелеймон». Получить консультацию врачей и узких специалистов, а также пройти исследования могут не только железнодорожники, но и все жители населённого пункта. Скажу, что не всегда даже в большом городе можно получить весь спектр таких медицинских услуг сразу и в одном месте.

Как я уже упоминал раньше, решение каждый год наш профессиональный праздник – День железнодорожника – отмечать в разных регионах себя полностью оправдало. Это также позволяет нам совместно с местными властями создавать новые социальные объекты, приводить в порядок старые. Например, при подготовке праздника в Облучье в прошлом году кроме обновления привокзальной площади мы построили для учеников местного РЖД лицея № 19 новую спортивную площадку, благоустроили территорию. В нынешнем году планируем масштабные мероприятия в Комсомольске-на-Амуре и Новом Ургале.

ЦЕЛЬ – СТАБИЛИЗАЦИЯ ОБЪЁМОВ СОБСТВЕННОЙ ПОГРУЗКИ

– Завершился второй месяц 2026 года. Какие ожидания у Дальневосточной дороги на ближайшую перспективу?

– Ожидаем, что тенденции грузовых перевозок прошедшего года останутся актуальными, грузопоток к портам Тихого океана и пограничным переходам с КНР сохранит положительную динамику.

С самого начала мы взяли курс на стабилизацию объёмов собственной погрузки. Для этого на площадке межрегионального координационного совета занимались выработкой совместных решений с грузоотправителями и клиентами дороги. Дальше с каждым грузоотправителем и грузополучателем мы взаимодействуем точечно, напрямую. Наша цель – оперативно реагировать на все запросы рынка, вырабатывать совместные решения с партнёрами, совершенствовать технологии, чтобы сделать сотрудничество максимально эффективным.

Эти вопросы мы обсудили на недавних встречах с губернаторами регионов Дальнего Востока. Все готовы к плодотворному сотрудничеству и напряжённой работе. Нам же предстоит сосредоточиться на чётком выполнении планов, бесперебойной работе магистрали и, конечно же, на соблюдении максимального уровня безопасности перевозок.

Я уверен, что коллектив Дальневосточной магистрали ответственно, с высокой самоотдачей и уровнем профессионализма справится со всеми поставленными перед нами задачами.

Беседовал Виктор Чагин, корреспондент газеты «Дальневосточная магистраль», Хабаровск