В 2026 году перед РЖД стоит задача вместе с операторами и вагоностроителями подготовить программу обновления парка, которая обеспечит закупку новых инновационных вагонов, заявил на итоговом заседании правления холдинга генеральный директор – председатель правления ОАО» РЖД» Олег Белозёров. «Гудок» узнал, какие меры предлагаются для стимулирования замены старых вагонов.
ПЛАН ПО ОБНОВЛЕНИЮ
По данным Центральной дирекции управления движением (ЦД), план по списанию вагонов в 2025 году был перевыполнен на 53% – вместо 21 451 выбытие по сроку службы составило 37 421 единицу. При этом производство вагонов по-прежнему превышает их списание – в 2025 году оно составило 52,9 тыс. единиц.
Больше всего в прошлом году было списано цистерн (13 459, или 36%) и полувагонов (11 995, или 32%). Крытых вагонов выбыло 3786 единиц (10%), фитинговых платформ – 2487 единиц (6,6%), универсальных платформ – 1707 единиц (5%), прочих – 1955 (5,2%). Замыкают таблицу зерновозы (1215 единиц, или 3%), минераловозы (389 единиц, или 1%), рефрижераторы (339 единиц, 1%) и цементовозы (89 единиц, 0,2%).
На 2026 год план по выбытию подвижного состава с истёкшим сроком службы установлен в размере 28 145 единиц. При этом планируется производство в объёме 47 807 новых грузовых вагонов. Почти половину составят полувагоны (22,6 тыс. единиц, из них 91% инновационных с увеличенной осевой нагрузкой 25 тс). Вторые по списку – цистерны (15,1 тыс. штук).
«Восполнение выбывающего парка предлагается реализовать за счёт постройки грузовых вагонов с улучшенными характеристиками, в том числе с учётом увеличенного межремонтного пробега, и гарантийными плечами, а также повышенной надёжностью узлов, что минимизирует количество отцепок в текущий отцепочный ремонт», – подчёркивают в ЦД.
РЕМОНТ НЕ ОКУПАЕТСЯ
«Перевыполнение плана по списанию подвижного состава в 2025 году отражает текущую экономику операторского рынка и совокупность факторов, с которыми столкнулись владельцы вагонов», – объяснили «Гудку» в АО «ПГК».
Ключевым стимулом для досрочного списания стало ухудшение экономической целесообразности проведения последнего деповского ремонта. На фоне профицита парка, низких ставок оперирования и роста стоимости ремонтов для части вагонов затраты на ремонт не окупаются в оставшийся срок службы. В таких условиях собственники всё чаще принимают решение не продлевать жизненный цикл вагона, а выводить его из эксплуатации.
Существенным фактором остаётся сдержанная динамика грузовой базы и недостаточная загрузка парка, вследствие чего часть технически исправного подвижного состава не обеспечивается стабильной работой. В этих условиях операторы пересматривают структуру парка, выводя из эксплуатации вагоны с наименьшей экономической отдачей.
В ПГК при этом подчёркивают, что досрочное списание рассматривается как вынужденная, но рациональная мера, применяемая в тех случаях, когда экономический эффект от продления срока службы отрицательный. При этом речь не идёт о массовом или автоматическом решении, оно каждый раз индивидуально.
ЗА ДВУХ БИТЫХ ОДНОГО НЕБИТОГО ДАЮТ
В целях пополнения парка подвижным составом повышенной надёжности, а также для стимулирования спроса на приобретение грузовых вагонов с улучшенными характеристиками на площадке РЖД ежемесячно проводятся оперативные совещания, рассказали «Гудку» в ЦД. В них принимают участие представители Союза операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ), собственников и компаний – операторов грузовых вагонов, а также специалисты соответствующих подразделений ОАО «РЖД» – Управления вагонного хозяйства, Центральной дирекции управления движением, Центра фирменного транспортного обслуживания.
Для поддержки вагоностроения ОАО «РЖД» предлагает ввести механизм «трейд-ин». Минпромторг России также поддерживает это предложение, которое призвано стать целевым своевременным инструментом для сглаживания «пика списания» вагонов в 2032–2034 годах.
Для внедрения механизма необходима разработка отдельной программы или нормативно-правового акта, который будет определять условия её применения.
Сейчас Минтранс России совместно с Минпромторгом России прорабатывает порядок выделения субсидии на приобретение одного нового полувагона с увеличенной осевой нагрузкой при условии сдачи в утилизацию двух типовых полувагонов, сообщили «Гудку» в ЦД.
Ещё одним механизмом обеспечения приоритетного использования полувагонов с увеличенной осевой нагрузкой и увеличенным межремонтным нормативом с момента постройки является утверждённый Правительством РФ план мероприятий по поэтапному обновлению парка грузовых вагонов.
ПРОИЗВОДИТЕЛИ ПРОСЯТ РЫНОЧНОГО ПОДХОДА
Идею трейд-ин поддерживают и участники рынка. «Вагоностроители поддерживают необходимость применения механизма и предлагают в первоочередном порядке сосредоточиться на полувагонах как наиболее массовом сегменте», – рассказал «Гудку» председатель подкомитета «Грузовые вагоны» Союза «Объединение вагоностроителей» (ОВС) Евгений Семёнов.
По его словам, это комплексное решение, которое позволит, с одной стороны, повысить эффективность работы железнодорожного транспорта из-за снижения профицита парка и увеличения темпов выведения полувагонов типовых конструкций из эксплуатации, а с другой – поддержать уровень загрузки вагоностроительных предприятий в условиях падения спроса на грузовые вагоны.
«Также важно помнить о недопущении дисбаланса мощностей по производству грузовых вагонов, чего можно достигнуть за счёт распределения больших объёмов списания полувагонов в период 2032–2034 годов», – говорит Евгений Семёнов.
Количество подтверждённых заказов на производство новых вагонов снизилось.
Так, по итогам января 2026 года было произведено 2,7 тыс. вагонов, что на 48% ниже января 2025-го, когда выпуск составил 5,2 тыс. единиц.
«В случае дальнейшего снижения грузовой базы выпуск новых вагонов может значительно уменьшиться и составить до 30 тыс. единиц, что является критичным для ритмичности работы вагоностроительных предприятий», – объясняет представитель Союза ОВС.
«Идею внедрения механизма «трейд-ин» оцениваем положительно», – говорят в ПГК. Такой инструмент мог бы стать рыночным и более управляемым способом обновления парка, снизить финансовую нагрузку на операторов и частично ускорить выбытие морально и экономически устаревшего подвижного состава, полагают в компании. Однако его эффективность будет напрямую зависеть от конкретных параметров – источников финансирования, роли производителей и лизинговых компаний, а также наличия стимулов, делающих обновление парка экономически оправданным.
Дмитрий Коптев
Читать следующий материал