Директор Центра междисциплинарных исследований Института государственного и муниципального управления "Высшей школы экономики", член Российско-Оманского делового совета при ТПП РФ, эксперт Группы Делового совета БРИКС по транспорту и инфраструктуре, к.э.н Марат Зембатов:
"Два факта не вызывали сомнений с самого начала конфликта в Персидском заливе. Во-первых, влияние конфликта на транспорт было настолько явным, что транспортная система региона должна была отреагировать появлением нового маршрута. Во-вторых, Саудовская Аравия как региональная транспортная держава была и остается наиболее вероятным инициатором этой реакции (и потому, что она обладает самой большой территорией в Заливе, и потому, что ей принадлежит самая протяженная железнодорожная сеть). В последние дни марта так все и случилось.
В пятницу 27 марта Саудовская газета объявила, что на рынок международных грузовых сервисов вышел новый продукт национального железнодорожного оператора Saudi Arabia Railways. Саудовская национальная компания объявила о запуске контейнерного маршрута по коридору от Порта Короля Абдулазиза в г. Даммам, Коммерческого порта Джубайля и Индустриального порта Короля Фахда (г. Джубайль) до погранперехода Аль-Хадита на саудовско-иорданском направлении. Протяженность маршрута превышает 1700 км, вместимость объявлена в 400 контейнеров ДФЭ на один поезд, проектируемое сокращение времени доставки – в два раза по сравнению с традиционной автоперевозкой. Сервис запланирован как двусторонний, однако данных об обратной загрузке пока не имеется.
История маршрута начинается с подписания соглашения о «Базовом северном железнодорожном проекте» в 2007 году на 7,1 млрд саудовских риалов (примерно 1,89 млрд долларов) на строительство примерно 1765 км Северо-Западной ветки Саудовских железных дорог. В соответствии с первичной государственной оценкой стоимости завершения планировались расходы около 13,125 млрд саудовских риалов (3,47 млрд долларов) с горизонтом завершения в 2011–2012 годах. Планировалось, что дорога будет функционировать в смешанном режиме – и как транспортная система для минеральных грузов, и как маршрут пассажирского движения и выхода к северной границе королевства (к иорданской границе).
Следующий важный этап развития проекта пришелся на 2012 год. Тогда были подписаны дополнительные контракты на 2,3 млрд саудовских риалов (0,61 млрд долларов) для пяти пассажирских станций, комплекса техобслуживания в Наэйрии, 36 мастерских, техподдержки и жилья для обслуживающего персонала. Стоимость проекта росла вместе с проектируемой протяженностью путей. К 2012 году Северо-Западную линию уже проектировали как магистраль длиной 2750 км от Эр-Рияда к Худайте, то есть к северной границе, с ответвлениями, обслуживающими минеральную базу и индустриальные площадки Рас-Эль-Хайр, Джубайль и Даммам.
Критический поворот в судьбе проекта произошел в октябре 2022 года, когда SAR запустила железнодорожную связь между северной и восточной сетями через Индустриальный город Джубайль. Тогдашний проект оценивался в 2 млрд саудовских риалов (0,53 млрд долларов). Проектируемый грузопоток включал более 6 млн тонн жидких и твердых грузов в год только от одного Индустриального порта Короля Фахда. Такая мощность позволяла вытеснить свыше 200 тыс. грузовиков в год и открывала выход железнодорожным грузам сразу к трем морским портам.
В 2024 году к этому добавились два решения, без которых нынешний международный сервис выглядел бы гораздо слабее. Во-первых, министр транспорта Саудовской Аравии объявил об одобрении проекта удвоения провозной способности Северной грузовой линии с инвестициями в 4 млрд саудовских риалов (1,07 млрд долларов). Во-вторых, Саудовская портовая администрация Mawani и Национальная железнодорожная компания SAR подписали соглашение об усилении связности между морским и железнодорожным транспортом.
Практический тест мультимодальности в ее портово-железнодорожном измерении рынок увидел уже в апреле 2024 года, когда из Коммерческого порта Джабайля в сухой порт Эр-Рияда пришла первая контейнерная отправка в 78 ДФЭ, а максимальная грузовместимость рейса по этому направлению оценивалась в 140 ДФЭ.
По составу узлов новый транспортный коридор сегодня включает крупный контейнерный и распределительный узел в Даммаме с Портом Короля Абдулазиза в качестве крупнейших контейнерных входных ворот восточного побережья Саудовской Аравии, индустриально-портовый кластер Джубайля и собственно сухопутный северный железнодорожный ход к г. Аль-Хадита на иорданской границе, с обновленными в 2023 году перевалочными мощностями.
Заявленная вместимость грузовых поездов в 400 и более контейнеров ДФЭ дает возможность предположить, что SAR делает серьезный и хорошо подготовленный в инфраструктурном отношении шаг к снижению зависимости контейнерной логистики от «узкого горлышка» Ормузского пролива. Важно отметить и декларируемую экономию времени – оператор обещает сокращение времени доставки контейнера примерно вдвое по сравнению с традиционной автодоставкой. С учетом того, что Саудовские железные дороги перевезли в 2025 году уже 30 млн тонн грузов, можно предположить, что грузовые возможности объявленного маршрута будут только расти.
Кроме того, двусторонний сервис, в котором пока не фигурируют данные об обратной загрузке, видится перспективным и с точки зрения возможностей транспортного обеспечения постконфликтного восстановления региона. Действительно, грузы из стран Европы через Восточное Средиземноморье могут теперь достигать региона Персидского залива с помощью саудовского железнодорожного маршрута с гарантированными сроком доставки и ритмичностью.
Что касается более масштабной картины, то здесь стоит упомянуть проект Трансаравийской железной дороги, составной частью которой и является новый маршрут к иорданской границе. Когда и если проект Трансаравийской дороги, призванной соединить национальные железнодорожные сети Саудовской Аравии и Арабских Эмиратов (Иттихад Рейл) с планируемой железнодорожной сетью Омана (Хафит Рейл) будет доведен до завершения, эксплуатация этой магистрали сможет внести значительный вклад и в повышение транспортной связности региона, и в выполнении миссии Аравийского полуострова как уникального с географической точки зрения транспортно-логистического хаба между тремя континентами – Азией, Африкой и Европой.
А пока наблюдаем за динамикой грузов по северной ветке Саудовской железной дороги и пробуем прогнозировать дальнейшее развитие коридоров региона в обход узких мест. Куда дальше поведет дорога из Саудовской Аравии? Если не в Восточное Средиземноморье, то зачем она?"
Читать следующий материал