Директор Центра междисциплинарных исследований Института государственного и муниципального управления "Высшей школы экономики", член Российско-Оманского делового совета при ТПП РФ, эксперт Группы Делового совета БРИКС по транспорту и инфраструктуре, к.э.н Марат Зембатов:
"Первые десять дней конфликта на Ближнем Востоке показали, что боевые действия, развернувшиеся в Иране и странах Персидского залива, давно уже распространились далеко за пределы военной и дипломатической повестки. Удары наносятся по гуманитарной инфраструктуре. Под угрозой оказалась и отраслевая инфраструктура критической для жизнеобеспечения значимости: энергетическая, транспортная, продовольственная. И сегодня сквозь копоть и дым разрушаемого каркаса привычной связности проступают контуры масштабного процесса – тотальной перестройки мировой геоэкономики.
Американские дипломаты покидают Саудовскую Аравию, а Австралия эвакуирует персонал из ОАЭ. Понятно, что этим не ограничится. Политический сигнал отразится на поведении других стран. И регион, еще недавно бывший витриной инвестиционного благополучия, предстанет в новом облике. Крупнейшие экономики мира, в числе которых и национальные экономики, и транснациональные корпорации, начинают пересматривать перспективы присутствия в регионе Залива. А это означает, что роль ключевого евразийского хаба глобальной торговли, энергетики и логистики может приобрести иное географическое выражение.
Запущенная в последний день зимы 2026 года в Заливе деконструкция привычной геоэкономической картины мира началась с транспорта и логистики. Гиганты морской логистики Maersk, Hapag-Lloyd, CMA CGM и MSC начали уводить суда от Суэца и Баб-эль-Мандеба. В Ормузском проливе и окрестностях атаковано девять судов. Судоходство в проливе фактически прекращено. По обе стороны пролива дрейфуют десятки судов. Страховые ставки растут. Отмечен даже рост на 1000%. При этом крупнейшие страховщики отозвали страховые покрытия с морских маршрутов региона Залива.
Воздушный транспорт столкнулся в последние 10 дней с существенными ограничениями по маршрутам, закрытием отдельных зон и ростом затрат на безопасность. Атакам подверглись аэропорты Дубая и Абу-Даби, Манамы (Бахрейн) и Дохи (Катар). Появились специальные рейсы для эвакуации застрявших в странах Залива туристов. А еще появилась информация о том, что владельцы капиталов меняют юрисдикции с привычных заливных гаваней на (пока что) Сингапур и Гонконг.
Железнодорожный транспорт региона, который еще вчера представлял собой символ новой логистической интеграции Аравийского полуострова и готовился к запуску пассажирского движения по сети эмиратской «Etihad Rail», сегодня дает показательный пример уязвимости инфраструктурных проектов перед лицом геополитических вызовов.
Особую тревогу вызывают последствия конфликта для криической инфраструктуры региона – опреснения и водоснабжения. Для засушливого Ближнего Востока опреснение как вопрос жизнеобеспечения критически важен и в поддержании санитарной устойчивости городов, и для работы промышленности и, безусловно, в продовольственных цепочках. Этой ночью с 8 на 9 марта под удар попали опреснительные мощности и в Иране, и на Бахрейне. И если такие атаки продолжатся, под угрозой окажется основа городской жизни. В регионе, где вода давно стала инфраструктурой национальной безопасности, а за счет опреснения обеспечивается от 50 до 90% потребностей в воде, любое нарушение водоснабжения мгновенно приведет к разрушению социальной устойчивости.
«Пятый вид транспорта» – трубопроводный – сегодня под ударом в не меньшей степени, чем остальные четыре. В последние десятилетия трубопроводы внесли существенный вклад в формирование имиджа надежности экспортной модели Залива. Да и сегодня они помогают Саудовской Аравии и Эмиратам компенсировать дефициты мобильности морского транспорта в торговле энергоносителями из-за перекрытия Ормуза. Но сейчас предсказуемость и этого контура поставок под большим вопросом. Трубопровода как протяженный инфраструктурный объект, привязанный к конкретной траектории с компрессорными станциями, насосными узлами, терминалами и резервуарными парками, уязвим с воздуха. И в этом заключается новое качество угрозы: геоэкономика сталкивается с уязвимостью неподвижной инфраструктуры в эпоху средств высокоточного дистанционного поражения.
Итог первой декады конфликта уже считывается по самому доступному для восприятия индикатору – по цене барреля нефти. Баррель Brent перешагнул отметку в 116 долларов и стабильно растет. Баррель Urals преодолел психологически очень важный барьер в 100 долларов. Нефть дорожает не только из-за текущих потерь. Основная пружина, которая толкает нефть вверх – переоценка будущих рисков игроками. Или неверие в скорое окончание конфликта. Рынок больше не верит в устойчивость скомпрометированной архитектуры глобальной транспортной и энергетической взаимозависимости и перестает воспринимать будущее как пространство для развития. Будущее глобальной экономики теперь –высокорисковое и мало предсказуемое пространство шанса. И в поисках этого шанса начинают формироваться новые контуры мировой связности. Их рождение продиктовано необходимостью адаптации к рискам немирного времени.
В ближайшие годы эта адаптация приведет к появлению нескольких параллельных систем обмена, частично пересекающихся, частично конкурирующих между собой. Универсальное глобальное пространство с едиными правилами и с верой в то, что география отступила перед рынком, уступает место иному устройству: нескольким макрорегионам доверия, внутри которых инфраструктура, финансы, страхование и безопасность будут увязаны между собой гораздо плотнее, чем с внешним миром. Так проявляется декаплинг как главенствующая тенденция развития глобальной экономики. И так как любая инфраструктура по определению инерционна, порты, железные дороги, трубопроводы, опреснительные станции, логистические центры, будут менять режимы своей функциональности постепенно. Давление военных рисков и санкционных режимов приведет к конкуренции резильентности (живучести) маршрутов. Это вызовет к жизни появление новых мультимодальных коридоров. И вместе с этими коридорами, вызванными к жизни сперва необходимостью формирования новых маршрутов движения товаров, энергии и людей, и уже потом заключенным в правовую рамку международных договоров, начнут возникать сетевые структуры жизнеобеспечения – социальные и гуманитарные, финансовые и страховые, индустриальные и информационные. Значимость пересечений коридорных и сетевых структур – в портах и грузовых терминалах, трубопроводных развязках и на железнодорожных переходах – резко возрастет. А обеспечение их безопасности и функциональности станет основой новой связности. Новая связность формирующегося коридорно-сетевого транспортного уклада – это ответ геоэкономики на новые системные риски нестабильности. И ответ этот означает в практическом измерении отчет на вопрос о том, через чью территорию, какими провозными мощностями и на каких условиях будут идти критически важные ресурсные потоки.
В этом быстро формирующемся мире новой транспортной связности особое значение получает внутренняя связность Евразии. Если океанские маршруты, завязанные на зоны нестабильности и узкие места морской географии (такие, как Ормузский пролив), теряют часть прежней надежности, то континентальные направления неизбежно дорожают в стратегическом смысле. Евразия, которая веками обеспечивала торговлю и ресурсные потоки караванами, торговыми городами, речными системами, железными дорогами и с недавнего времени – трубопроводами, получает шанс на новую фазу развития в глобальном историческом цикле. Для России это открывает окно возможностей в связи с ее уникальной географией. Занимая огромные пространства между Европой, Восточной и Южной Азией, Арктикой и Ближним Востоком, транзитный потенциал России вместе с ее развитой сетью железных дорог способен оказать решающее воздействие на формирование новой Евразийской транспортной связности. В условиях распада прежней конфигурации мировых маршрутов ценность такого положения возрастает с каждым днем. По линии Запад–Восток одним наиболее перспективными направлениями становятся Трансарктический транспортный коридор и Восточный полигон. Потепление в Арктике, развитие Северного морского пути, расширение портовой сети, ледокольных мощностей, систем связи, навигации и аварийно-спасательной инфраструктуры создают предпосылки для формирования новой морской магистрали между европейскими и азиатскими рынками. Недавний пример китайского контейнеровоза «Istanbul Bridge», который за 20 суток преодолело путь от Китая до Великобритании через Северный морской путь, дает наглядный пример того, как может выглядеть арктическая логистика завтрашнего дня.
По линии Север–Юг не меньший интерес представляет развитие транспортных цепочек, связывающих российские регионы с Каспием, Ираном, Индией, странами Персидского залива и далее с Восточной Африкой (через Оман и его порты на Аравийском море). Здесь особую роль получают мультимодальные решения, в которых железная дорога, внутренние водные пути, морские плечи, терминалы и распределительные центры работают как единая система. Для мировой экономики это возможность частично снизить зависимость от традиционных маршрутов через Суэц и Восточное Средиземноморье. Для России – шанс стать одним из организаторов новой Евразийской логистики. А самую важную роль здесь призван сыграть международный транспортный коридор «Север-Юг».
Сумеет ли мир за предстоящие годы турбулентности создать такую конфигурацию транспортных и энергетических потоков, в которой кризис в одном узле больше не будет вызывать лихорадку всей глобальной экономики, покажет время. А первая декада ближневосточного конфликта уже показала, что прежняя система организации товарно-транспортных цепочек утратила запас прочности и кредит доверия. Для нашей страны это означает шанс стратегического масштаба принять участие в формировании нового уклада глобальной товарно-транспортной системы. А основой этой новой системы должна стать новая транспортная связность Евразии."
Читать следующий материал