29 мая 1859 года император Александр II утвердил Устав общества Московско-Троицкой железной дороги. С этого дня началась история северных железных дорог. Основные из них первоначально были узкоколейными.
ОТ ТРАМВАЕВ ДО ПОЕЗДОВ
В 1859–1862 годах построили путь от Москвы до Сергиева Посада, а в 1870-м было открыто движение между Москвой и Ярославлем (так называемая большая железная дорога – Московско-Ярославская). Далее на север решили прокладывать узкую колею. На то было несколько причин.
Железную дорогу в те времена воспринимали как часть совмещённых водно-железнодорожных систем, и основная часть грузов в окрестности Ярославля шла по Волге.
Перегрузка с водных путей на железнодорожные не представлялась чем-то сложным, а в начале XX века в Ярославле часть грузов от железной дороги до пристани перевозил грузовой трамвай.
О нём пишет Алексей Ковалёв в книге «На электрической тяге. Очерки истории ярославских трамвая и троллейбуса», отмечая, что на линии между вокзалом и пароходными пристанями «товарные поезда (небольшие электровозы с грузовыми вагонами. – Ред.) буквально заклинивали движение» (по ней также курсировало множество обычных трамваев, перевозивших пассажиров поездов).
В условиях сезонной зависимости водного транспорта на севере России и сложностей с перегрузками с крупных барж на мелкие в Рыбинске и Вологде (для прохода через реки и каналы между бассейнами Волги и Северной Двины на долгом транзитном пути до порта Архангельск) выгоднее было бы связать Вологду с Ярославлем рельсовым путём. Выбор был сделан в пользу узкоколеек.
«Стальным путям хотели отвести роль связующего звена Ярославля с Вологдой, а далее с реками Сухона, Северная Двина и с Белым морем», – отметил инженер путей сообщения, член Экспертного совета Политехнического музея по памятникам науки и техники Сергей Дорожков.
ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ВЫГОДА
Узкоколейка была дешевле обычной железной дороги примерно на 35%, что при хронической нехватке финансирования играло существенную роль. К слову, когда-то были намерения многие железные дороги за Волгой, Уралом и на Кавказе строить узкоколейными, но эти проекты не были реализованы.
Для предстоящей дороги был выбран размер колеи, введённой норвежским инженером Карлом Абрахамом Пилем. Именно пример Норвегии, северной страны со сложным рельефом, где уже было немало железных дорог, построенных с этим размером, вдохновил русских проектировщиков (позднее, в начале XX века, норвежские узкоколейки будут перестроены на колею 1435 мм).
В 1870–1872 годах была построена узкоколейка Ярославль – Вологда. В Ярославле начальным пунктом стала станция Урочь на левом берегу Волги. Сначала движение открыли от Ярославля до Данилова, а чуть позже и до Вологды. Тогда же в Урочи были введены в строй Урочские мастерские (сегодня – вагоноремонтный завод «Ремпутьмаш»). На них была построена часть подвижного состава, в частности товарные вагоны. Кстати, продукция новых мастерских была представлена в том же году на Политехнической выставке (багажный вагон и высокобортная платформа). Скорость поездов была небольшой. В одном из выпусков «Ярославских губернских ведомостей» можно прочесть следующее: «Движение на дороге было тихое, 17–18 вёрст в час» (около 20 км/ч).
Большинство локомотивов закупалось за границей. Сначала – в Британии, а 1880-х годах, когда отношения с Британией ухудшились из-за соперничества за позиции на Востоке (известного как «Большая игра»), – у немцев, на заводе «Борзиг».
Вскоре было решено строить узкоколейную дорогу до Архангельска (теперь уже она называлась Московско-Ярославско-Архангельская). Инженер путей сообщения Степан Чмутов в своей статье «О железных дорогах в Северной России» (журнал «Железнодорожное дело», № 5, 1894) указывал, что для строительства железной дороги на Север необходимо принять во внимание насущные потребности этого края. Среди них были дешёвая перевозка хлеба для местного населения и норвежцев, а также доставка продуктов морского промысла в центральную Россию.
Главным инженером и начальником строительства этой дороги был назначен Семён Петрович Чоколов, в проекте были задействованы путевые инженеры Александр Сумароков, Евгений Тизенгаузен, Александр Баталин и Эммануил Альбрехт. Строительство шло четыре года – с 1894-го по 1898-й. На стройке использовались американские «землечерпательные машины». Прокладка дороги шла в непростых условиях – нередки были случаи, когда уже уложенные рельсы проваливались в болото.
фото: Павел Майер/vk.com/old_arkhangelsk
на фото: Станция Исакогорка, жилой дом для агентов службы
движения. 1894–1897 годы
Для станционных построек железной дороги Вологда – Архангельск был создан свой архитектурный стиль, разработанный при участии Саввы Мамонтова. До наших дней сохранилось здание станции Обозерская архитектора Льва Кекушева (проектировал особняки В. Носова, О. Листа и гостиницу «Метрополь» в Москве). Почти все остальные станции были признаны ветхими и снесены во второй половине прошлого столетия. «Частично сохранились постройки некоторых: так, на станции Вандыш, открытой в 1893 году, осталась часть жилого посёлка (дома и башня). Путевая казарма станции Исакогорка (открыта для движения в 1898 году)», – отмечает историк транспорта Юрий Егоров.
В октябре 1898 года по узкоколейке начали курсировать поезда. До самого Архангельска путь не доходил: мешала Северная Двина. В город пассажиров, багаж и почту с железнодорожной станции переправлял пароход «Москва».
Узкоколейка от Вологды до Архангельска оказалась гораздо более успешной и эффективной по сравнению с Ливенской и Новгородской дорогами. Для неё сначала в Германии, а потом на Путиловском заводе Петербурга и у американского концерна «Балдвин» приобретались паровозы системы Маллета (сочленённые локомотивы с двумя группами паровых машин и колёсных пар). Пассажиры могли путешествовать с комфортом: поезда часто составлялись из вагонов-микст (смешанного класса). Вагоны для узкоколейки строились на заводе Московского общества в Мытищах и Русско-Балтийском вагонном заводе в Риге.
РАЗМЕР ИМЕЕТ ЗНАЧЕНИЕ
Но широкая колея в итоге всё же взяла верх. В 1900-м Московско-Ярославско-Архангельская дорога была выкуплена в казну, а так как Министерство путей сообщения всячески избегало нестандартной колеи, дорогу начали расширять.
В 1905 году до Вологды проложили дорогу с размером колеи 1524 мм. В 1913 году в Ярославле был достроен ширококолейный мост через Волгу, в связи с чем появилась не только необходимость, но и возможность связать дорогу от Ярославля до Вологды и Архангельска с остальной железнодорожной сетью. Перешивку северных узкоколеек ускорило вступление России в Первую мировую войну. Пути к Балтийскому и Чёрному морям оказались отрезаны силами противников. Единственным морским портом оказался Архангельск (порт в Мурманске начал работу только в сентябре 1915 года). Расширение колеи началось осенью 1914 года и продлилось почти полтора года. В январе 1916 года было открыто движение по Вологодско-Архангельской дороге, переведённой на широкую колею.
Сегодня поезда продолжают курсировать из центра России на Север, перевозя грузы и пассажиров, теперь уже по колее 1520 мм.
Никита Бондарович
на центральном фото: Путепровод над линией Ярославль – Архангельск на 574-й версте Петербурго-Вологодской железной дороги
Читать следующий материал