Директор Центра междисциплинарных исследований Института государственного и муниципального управления "Высшей школы экономики", член Российско-Оманского делового совета при ТПП РФ, эксперт Группы Делового совета БРИКС по транспорту и инфраструктуре, к.э.н Марат Зембатов:
"К хорошему быстро привыкают. И даже, если и не верить в то, что трансконтинентальный туризм превратился из элитного (а иногда и просто – королевского) вида экзотических путешествий в разновидность общедоступного и регулярного отдыха масс во многом благодаря развитию дальней бомбардировочной авиации (а Логистика Смыслов в такое, конечно, не верит и никогда не поверит!), то факты не изменишь. А факты такие: авиаперевозки становятся все дороже (в основном в недружественных странах). А впереди целое лето. Традиционное время массовых перелетов для жителей Северного полушария к теплым морям приходится в этом году на раскручивающуюся последовательность сырьевых дефицитов. И дефицит топлива в некоторых странах коллективного Запада может оказать не вполне позитивное воздействие на доступность авиаперевозок.
Российскому отпускнику дефицит авиакеросина не страшен. У нас с 1 июня введен запрет на экспорт авиакеросина. И действовать запрет будет по решению Правительства страны до 30 ноября. Цены на авиационное топливо немного подросли с конца февраля до мая, но ничего существенного не произошло. Рост составил всего около 14%. Так что, на нашем внутреннем рынке и топлива на всех хватит, и цены в разумном коридоре останутся.
А вот дальше, авиатранспорт в разных странах мира идет разными дорогами. На глобальном рынке средняя мировая цена авиакеросина на последней неделе даже снизилась до 141,64 долл. за баррель. Это могло стать проявлением реакции рынка на переговоры Ирана и США и некоторую стабилизацию вокруг Ормуза. Сигнал хороший, особенно, если учитывать, что предыдущие два месяца цены росли. В национальном измерении цены на авиатопливо двигались разнонаправленно. В США отдельные индексы показывали уровни около 3,5–4,1 долл. за галлон (от 925 до 1083 долларов США за тонну). В Великобритании, Франции и ФРГ публичный ориентир цены держался около 1 150 долл. за тонну (1333 доллара США). В Индии внутренняя цена превышала 104 927 рупий за тонну (1380 долларов США), а в Китае – 6470 юаней в среднем (диапазон цен в долларах США – 951 – 1230 за тонну). Эти цифры, хоть и находятся в близких диапазонах, зависят от различных факторов. Отличаются у разных стран и базы поставки, и режимы налогообложения, и типы контрактов. Но объединяет их одно: керосин безоговорочно стал предметом пристального внимания и рынка, и регуляторов в качестве стратегического ресурса, от цены и физического наличия которого зависят другие отрасли экономики.
Особенность авиатоплива в том, что оно находится ближе к расписанию, чем к скважине. Нефть можно перенаправить в другой порт, а танкер можно поставить на рейд на нужное время. А вот, керосин замкнут на аэропортовую географию и жестко привязан к расписанию самого скоростного вида транспорта. Поэтому в цепочке поставки от НПЗ и трубопровода к заправочному комплексу аэропорта не должно быть случайностей. И здесь даже самый малый сбой на одном участке дает каскад последствий в виде нарушенных расписаний – на всех последующих. Когда Европа обсуждает возможность отдельного учета запасов авиакеросина, это означает, что этот вид топлива становится самостоятельной категорией энергетической безопасности для макрорегиона.
И за пределами Европы аваматопливо – в зоне пристального внимания регуляторов. Китай не объявлял запрет на экспорт нефтепродуктов, но фактически держит его в разрешительном режиме. Отдельные экспортные партии требуют согласования, и их объем согласовывается помесячно. Индия выбрала иной инструмент – экспортные пошлины на бензин, дизель и авиакеросин. Так и цена, и физическая доступность регулируются рупией, что может быть даже надежней, чем императивным запретом.
Разные режимы регулирования дают один результат: государства перестают смотреть на авиатопливо как на товар свободного остатка, который можно вывести за рубеж при привлекательной марже. При напряженном рынке сначала снабжается собственная сеть, затем выполняются обязательства перед соседями, и уже совсем напотом остается экспортная коммерция.
Персидский залив и Ормузский пролив таким образом вошли в каждый национальный рынок нефтепродуктов как самостоятельный фактор влияния, что особенно ясно ощущается на примере топливного обеспечения авиатранспорта. Международное энергетическое агентство (МЭА) предупредило, что при текущем темпе расходования углеводородных резервов они могут подойти к критически низким уровням непосредствненно перед летним пиком спроса в Северном полушарии. Наряду с физическим уменьшением запасов везде в мире, рынок неизбежно включает и свои механизмы балансировки. Это прежде всего растущие цены на авиабилеты, а потом уже и то, что с марта входит в повседневную жизнь европейских аэропортов – отмененные рейсы и уменьшаемая частота перевозок. Возможно, совсем скоро мы станет свидетелями начавшейся было и на время приостановленной практики пересмотра карты международных рейсов. Конечно, в сторону их сокращения.
Американские, европейские и азиатские перевозчики пересматривают прогнозы расходов и предупреждают инвесторов о переносе части нагрузки в тарифы. Индийские компании сокращали внутреннюю емкость, европейские рынки тестируют снятие кресел из самолетов и рейсов из расписаний.
Про отпуск на теплых морях в такой ситуации люди все равно не перестают думать. Какая-то часть туристов изменит планы в связи с ростом цен на авиабилеты. А какая-то точно задумается – от чего билеты дорожают? И когда все станет как раньше.
Ответы есть. Во-первых, хорошо бы начать понимать, что как раньше уже не будет. А, во-вторых, дорожают билеты по двум причинам: по причине физического дефицита сырой нефти (20% шло из Ормуза примерно сотней танкеров каждый день, а сегодня больше не идет) и по причине расходования запасов нефти государствами, которые эти запасы сделать успели.
Практика резервирования сырой нефти не нова. Ее статистика доступна. Так, каждый год в преддверии летнего сезона отпусков национальные резервы растут и достигают максимумов к 8-10 неделе года (первая половина марта): в 2022 году резервов в мире (без учета Китая) было более 2,8 млрд баррелей; в 2023 – более 2,75 млрд баррелей; в 2024 – более 2,65 млрд баррелей и в 2025 – более 2,6 млрд баррелей. Потом, как правило резервы расходуются (несильно), а к декабрю-январю начинают потихоньку восстанавливаться. Что же произошло в этом году? Начался год с понятной цифры 2,65 млрд баррелей резервов. А вот потом, сразу пошел рост резервов по всему миру. И к восьмой неделе (начало конфликта в Заливе пришлось на ее окончание – 28 февраля) резервы уже приблизились к 2,8 млрд баррелей (там они были последний раз только в 2022 году…). Что началось потом? С девятой недели этого года и до сегодняшней 23-й недели расход сырой нефти из резервов приобрел невиданный размах, и сегодня резервов меньше, чем когда бы то ни было за последние годы. Осталось немногим более 2,55 млрд баррелей.
Поэтому официальный отчет МЭА (Oil Market Report, May 2026) акцентирует внимание на том, что мировые запасы нефти сокращаются рекордными темпами, и рынок остается в дефиците до IV квартала.
Как реагирует бизнес? Авиакомпании реагируют операционно. JetBlue повысила прогноз топливных затрат на II квартал до 4,26–4,36 долларов за галлон и рассчитывает вернуть через тарифы более 40% роста топливных расходов.
В Индии IndiGo сократила план внутренних рейсов на июнь–июль на 7–10%, а Air India – примерно на 22%. Рост тарифов тоже никуда не делся из-за меньшего предложения кресел.
В Европе уже по состоянию на начало мая было сокращено 2 млн посадочных мест (предложение сократилось с 132 млн до 130 млн авиабилетов). Отменено примерно 13 тыс. рейсов. Среди наиболее заметных сокращений назывались германская компания Lufthansa и аэропорты Мюнхена и Стамбула как крупные узлы.
У Singapore Airlines есть мнение, что полный эффект более дорогого топлива сильнее проявится в следующем финансовом году, потому что есть временной лаг, на котором пока не видно, что рост тарифов не полностью покрывает топливный ценовой удар по экономикам.
Риски у авиаотрасли в связи с нехваткой топлива вполне стратегические. Меры, которые могут предпринять авиакомпании, выглядят скорее, как тактические – операционные. Когда эта разница в уровнях проблемы и реагирования на нее станет осязаема на практике? Если настанет мир, и откроется Ормуз, и восстановится предложение нефти на глоальном рынке, то все будет хорошо.
Какой прогноз у отрасли авиатранспорта? В целом прогноз позитивный для железных дорог. Если так пойдет дело и дальше, все больше стран могут перейти к защите внутреннего рынка (кто экспортными запретами, кто – пошлинами и квотами). И если цена останется в зоне 140–170 долларов за баррель, авиакомпании продолжат повышать тарифы и резать низкомаржинальные маршруты. А если рынок снова пойдет к отметке в 200 долларов за баррель авиакеросина, то при взгляде на сокращенные расписания многие станут вспоминать, что поездом лучше."
Читать следующий материал