В мае 1886 года писатель и инженер Николай Гарин-Михайловский поступил на службу на Самаро-Златоустовскую железную дорогу. В России он известен как автор повести «Детство Тёмы» и последующих произведений о становлении Артемия Карташёва – «Гимназисты», «Студенты» и «Инженеры». Однако мало кто знает, что он внёс большой вклад в развитие Транссиба.
фото: ТАСС
На старом здании вокзала Челябинск в 1972 году была установлена лаконичная мемориальная доска в честь Николая Гарина-Михайловского – барельефный портрет и перечисление всех его профессий: писатель, путешественник, инженер и строитель Самаро-Златоустовской железной дороги.
Современники называли Николая Георгиевича рыцарем железных дорог. При его активном участии в России были созданы условия для развития Транссиба, каменноугольной, сталелитейной и обрабатывающей промышленности, золотодобычи.
МИХАЙЛОВСКИЙ-ВТОРОЙ
В истории Транссибирской магистрали Николай Георгиевич остался как Михайловский-второй (Гарин – это литературный псевдоним). Михайловским-первым значился Константин Михайловский – начальник работ по строительству на головном участке от Челябинска до Кривощёково, а также руководитель сооружения линий Златоуст – Челябинск, Уфа – Златоуст и Екатеринбург – Челябинск.
Самаро-Златоустовскую дорогу начали строить ещё в 1876 году отдельными участками. По предложению Министерства путей сообщения в январе 1885 года было принято решение соорудить Самаро-Уфимскую линию. Строительство началось весной 1886-го. Через два года, в сентябре 1888-го, было открыто регулярное движение до нынешней столицы Башкортостана.
Параллельно с этим в 1886 году был дан старт строительству участка Уфа – Златоуст, который стал начальным пунктом Транссиба. Трассировкой, то есть изыскательскими работами для прокладки будущей магистрали, как раз руководил инженер Николай Гарин-Михайловский, который занимал должность начальника участка. Для этого он переехал из своего имения Гундоровка Самарской губернии на Урал, в Усть-Катав. Здесь же он начал писать повесть «Детство Тёмы», напечатанную позже в журнале «Русское богатство» под псевдонимом Н. Гарин (образован от сокращённого имени сына Георгия, родившегося в Усть-Катаве). Кстати, дом семьи писателя-инженера сохранился.
РЕШЕНИЕ ПОДСКАЗАЛИ ПТИЦЫ
Впервые в России железную дорогу строили на таком сложном профиле и в таких тяжёлых условиях: среди скал, рек и болот, в резко континентальном климате. Про Николая Георгиевича коллеги говорили: «Строил, как волшебник». Через горную местность, имея в руках один только теодолит, он проложил железный путь без единого тоннеля, по долинам рек. Как впоследствии рассказывал сам Гарин-Михайловский, решение ему подсказали птицы. Инженер наблюдал за траекторией их полёта, прикинул, что птицы экономят силы и поэтому неосознанно выбирают самую короткую дорогу. Так и была найдена оптимальная траектория для колеи. Проведённые уже в наше время расчёты, основанные на космической съёмке, подтвердили правильность этого решения.
Трудился Николай Георгиевич с энтузиазмом. «Весь день в поле, с 5 утра до 9 вечера. Устаю, но добр, весел, слава богу, здоров», – писал он жене Надежде.
Наследие легендарного труженика пассажиры поездов видят до сих пор: выемки в скалах, подпорные стены вдоль полотна, мост через Юрюзань, насыпь и каменную кладку. Гарин-Михайловский стал автором и живописной железнодорожной петли, которую нельзя не заметить, проезжая станцию Златоуст. Кроме того, технология прокладки без тоннелей давала многомиллионную экономию: первоначальная стоимость магистрали была снижена со 100 тыс. до 40 тыс. руб. за версту.
Первый поезд из Уфы в Златоуст прибыл 8 сентября 1890 года. Николай Георгиевич выступил с речью на устроенных в честь этого события торжествах.
ОБЪЯТЬ НЕОБЪЯТНОЕ
В ходе работ Гарин-Михайловский познакомился с коллегой, ставшим ему другом на всю жизнь. Инженер-путеец Николай Тихомиров из своих 43 лет 15 посвятил изысканиям, проектированию и строительству Самаро-Уфимской, Оренбургской, Западно-Сибирской и Екатеринбург-Челябинской железных дорог, мостов через Кыштымские пруды, реки Ишим у Петропавловска и Оби. Вместе они преодолевали холод, голод, опасности неизведанных мест.
Усердие и труд Николая Георгиевича и его соратников, инженеров, конторских служащих при управлении работами и при депо Челябинск отметил в высочайшем отчёте и Константин Михайловский-первый. В итоге коллежский асессор Гарин-Михайловский был награждён орденом Святой Анны. «Проведением железной дороги мы сделаем эти необъятные края реальным достоянием русской земли» – так об этом периоде жизни говорится в его тогдашней неоконченной автобиографической повести «Вариант». Рукопись, которую Николай Георгиевич, перфекционист во всём, попытался уничтожить, была восстановлена супругой и направлена Корнею Чуковскому. Последний, прочитав её, говорил, что «так увлекательно писать о работе в России не умел ещё ни один беллетрист».
НАДЁЖНОСТЬ И ЭКОНОМИЯ
В 1891 году инженер Гарин-Михайловский стал руководителем возведения участка Челябинск – Обь Западно-Сибирской дороги. Всё лето он проводил на изысканиях, лишь ненадолго выезжая для обработки поисковых материалов в Челябинск, где размещалось управление ЗСЖД и жила теперь его семья.
В ходе экспедиции на место строительства моста через Обь он доказал, что пересечение реки целесообразно устроить не у богатого купеческого города Колывань, а у села Кривощёково. Здесь водная артерия разливалась на 400 саженей против 12 вёрст в первом варианте. Решение было одобрено министром путей сообщения Сергеем Витте, и работы начались. Посёлок, образовавшийся в результате стройки, получил название Новая Деревня, вскоре стал Новониколаевским, в 1903-м расширился до города Ново-Николаевска, а с 1926 года известен как Новосибирск.
К этому времени относятся и первые заметки Михайловского о проблемах развития железнодорожного дела. Инженер доказывал, что возводить магистраль следует надёжно, но наименьшими средствами, поскольку дорога необходима России, как воздух и вода. «При проектировании дороги едва-едва натягивали 11 млн пудов возможного груза. Так и строили, в уверенности, что дорога не скоро дойдёт до этих 11 млн. И в первый год – 30 млн пудов! Факт, с одной стороны, отрадный, но, с другой стороны, несомненно, что дорога в теперешнем своём виде совершенно не состоятельна, а сколько ещё не перевезённых грузов в одном Челябинске!» – возмущался инженер-писатель. И оказался прав. Лёгкие рельсы на полигоне нынешней ЮУЖД уже в 1899 году стали заменять на более тяжёлые, деревянные мосты – на металлические.
«Нет выше счастья, как работать на славу своей Отчизны и сознавать, что работой этой приносишь не воображаемую, а действительную пользу. Это жизнь, это напряжение. Пусть проходит молодость с её радостями любви, что жалеть о них, когда радости эти сменяются более высшими наслаждениями, сознанием делаемой пользы, сознанием, что заслужил право на жизнь», – писал Николай Гарин-Михайловский.
Лев Акимов, корреспондент газеты «Призыв», Челябинск
на центральном фото: Станция Златоуст – один из железнодорожных объектов, к созданию которых приложил руку Николай Гарин-Михайловский
Читать следующий материал