Коллаж: Срединный коридор // Cronos.Asia
Сбои, связанные с Ираном, создали серьёзное напряжение для региональных и глобальных цепочек поставок. Это заметно в Евразии, где нарушения транзита продолжаются даже после того, как первоначальные шоки ослабли. Переориентация евразийских цепочек поставок, прежде всего грузопотока между Европой и Китаем, обусловлена сочетанием геополитических и коммерческих рисков. В результате перераспределение логистических потоков стало одним из ключевых вопросов региональной политики.
Ужесточение санкций против Тегерана, узкие места в Ормузском проливе и растущая непредсказуемость поставок заметно повлияли на евразийские транзитные потоки. Иран давно служит ключевым опорным государством мультимодального международного транспортного коридора «Север-Юг» протяжённостью 7200 км, который связывает Азербайджан, Россию, страны Центральной Азии и Европу через интегрированные железнодорожные, автомобильные и морские сети.
Для евразийской торговли коридор «Север-Юг» сокращает время в пути примерно на 35% по сравнению с традиционными маршрутами. Однако недавние сбои, вызванные конфликтом вокруг Ирана, снизили полезность коридора и спровоцировали перераспределение маршрутов на фоне растущей финансовой неопределённости, поскольку компании ставят надёжность и экономичность выше зависимости от одного коридора. Сокращение объёмов и появление механизмов теневого ценообразования также подтолкнули грузоперевозчиков к оптимизации мультимодальных коридоров.
Такое резервное планирование всё заметнее в странах Центральной Азии. Формирующаяся транзитная тройка Туркмении, Узбекистана и Таджикистана работает над укреплением связей с Каспийским морем и расширением наземного железнодорожного сообщения через Казахстан, соединяя китайский Синьцзян с Европой.
Эта конфигурация даёт важные структурные преимущества, включая снижение зависимости от ближневосточной нестабильности, наряду с инвестициями в цифровизацию границ, электрификацию железных дорог и упрощение таможенных процедур. Эти преимущества резко контрастируют с маршрутами, надёжность которых подорвана недавними геополитическими потрясениями.
Новая ось Евразии: как меняются транспортные коридоры Центральной Азии
Транспортные коридоры Центральной Азии превращаются в ключевой инструмент новой геоэкономики Евразии.
Этот сдвиг следует рассматривать и в рамках более широкой евразийской логистической системы. Транскаспийский Срединный коридор протяжённостью примерно от 6500 до 7000 км связывает северо-западный Китай с Европой через Турцию, Грузию, Азербайджан, Казахстан и Каспийское море. Он набирает стратегическую заметность как альтернатива более рискованным маршрутам через Иран и Россию.
Транзитный трафик через Срединный коридор резко вырос в период с 2022 по 2026 год, и время доставки по железнодорожным маршрутам между Китаем и Европой сократилось до 15-20 дней против обычных 35-40. Грузы, идущие в обход этих коридоров, остаются уязвимыми для геополитических сбоев. Рост страховых издержек на маршрутах вблизи Залива также стимулирует инвестиции в альтернативные сухие порты в таких странах, как Узбекистан.
Этот сдвиг происходит постепенно и в отсутствие формальных региональных соглашений между странами Центральной Азии. Новые базовые коридоры всё больше формируются расчётами рисков логистических компаний, которые стремятся снизить зависимость, в том числе ограничивая опору на традиционные маршруты вроде коридора «Север-Юг» и наращивая буферные запасы. Это создаёт взаимоусиливающую динамику для ключевых игроков, включая Китай, который сильно зависит от энергопотоков через Ормузский пролив, и Европу, которая стремится уйти от сбоев, связанных с Россией.
У перераспределения есть эффект второго порядка, который аргумент об устойчивости обычно недооценивает. У нового маршрута есть собственное узкое место, теперь это каспийская переправа.
Уровень Каспия упал до минимума за столетия, примерно на два метра с середины 1990-х годов, и официальные лица прибрежных стран сообщают, что из-за меньшей осадки загрузка судов сократилась примерно на пятую часть за один год. Растут расходы на дноуглубление, а часть портов теряет пропускную способность. При двух сменах колеи и ограниченном паромном флоте именно пропускная способность становится ограничителем Срединного коридора, и этот предел сжимается вместе с самим морем. Устойчивость, построенная на одном мелеющем море, остаётся концентрированной уязвимостью.
Перераспределение также переносит риск на другой уровень. Грузы, идущие через Центральную Азию и Южный Кавказ, теперь несут растущий контроль по линии вторичных санкций и реэкспорта, поэтому страховая и банковская надбавка следует за грузом даже там, где карта выглядит безопаснее.
Один разрыв остаётся открытым. Срединный коридор решает вопрос восток-запад для Китая и Европы, но оставляет нерешённым доступ Центральной Азии к Индийскому океану. Эта южная ось по-прежнему проходит через Иран и Афганистан, где и решится следующая борьба за надёжный транзит.
По мере стабилизации кризиса стратегическое мышление о евразийской связанности становится менее предсказуемым, но более системно устойчивым, и такая адаптация всё более необходима в турбулентные времена.
Авторы:
Хамза Рифаат – эксперт по международным отношениям из Пакистана, специализирующийся на урегулировании глобальных конфликтов. Он был приглашённым научным сотрудником программы «South Asian Voices» в Стимсон-центре в Вашингтоне, округ Колумбия, а в настоящее время является обозревателем газеты «South China Morning Post» в Гонконге, телеканала TRT Global, агентства «Анадолу» в Турции, газеты «News International» в Пакистане, а также участвует в программе по Южной Азии Лондонской школы экономики. Кроме того, он является автором публикаций для Фонда Карнеги за международный мир и журнала «Sada Journal» в Вашингтоне, округ Колумбия.
Эльданиз Гусейнов – Со-основатель политического форсайт-агенства Nightingale Int. и колумнист CRONOS.ASIA.
Источник: CRONOS.ASIA.
Читать следующий материал