Игорь Смирнов,
директор по грузовому транспорту
и логистике Центра экономики
инфраструктуры 

Запуск проектирования железнодорожной магистрали Нижний Бестях – Магадан является важным шагом, но к оценке данного инвестиционного проекта необходимо подходить с предельной прагматичностью, разделяя долгосрочный геостратегический эффект и жёсткие экономические реалии сегодняшнего дня.

С одной стороны, появление этой магистрали кардинально изменит логистическую конфигурацию Северо-Востока России. Проект обладает мощным синергетическим потенциалом: он не просто свяжет изолированную Магаданскую область с общесетевой железнодорожной системой через Амуро-Якутскую магистраль, но и создаст сквозной круглогодичный коридор. Главный плюс здесь – коренное решение проблемы экономической безопасности и уход от безальтернативной зависимости от северного завоза. Круглогодичная доставка грузов по суше взамен сложной мультимодальной схемы (железная дорога – порты Приморья – море – порты Магаданской области) позволит кратно снизить транспортные издержки для бизнеса и населения, ликвидировать сезонные ценовые скачки и риски, связанные с навигацией. Более того, железная дорога откроет доступ к освоению богатейшей палитры месторождений Якутии и Колымы, которые сейчас законсервированы из-за транспортного тупика.

С другой стороны, критический взгляд на проект заставляет сомневаться в его среднесрочной окупаемости. Протяжённость линии превышает 1,5 тыс. км, причём трасса пройдёт через районы с экстремальными климатическими условиями, вечной мерзлотой и сложным горным рельефом. В текущих экономических реалиях стоимость строительства будет колоссальной, а коммерческая окупаемость исключительно за счёт тарифа на перевозку грузов народного потребления или завоз топлива невозможна. Проект не сможет существовать в рамках классической рыночной модели. Реалистичный сценарий окупаемости может быть только государственно-инфраструктурным (бюджетным), где возврат инвестиций оценивается не прибылью железной дороги, а приростом ВРП (валового регионального продукта), увеличением налоговых поступлений от новых добывающих производств и снижением прямых субсидий на северный завоз.

С учётом этого главным критерием для принятия федерального решения о финансировании первого этапа (и последующего технологического аудита) должна стать гарантированная грузовая база. Государство не должно строить дорогу «в пустоту». Финансирование первого участка имеет смысл одобрять только под жёсткие юридические обязательства (например, в формате ТОР (территории опережающего развития) или концессий) со стороны крупных недропользователей, готовых запустить разработку конкретных месторождений полиметаллов, золота, угля и железа вдоль проектной ветки.

Только гарантированный масштабный вывоз сырья на внешние или внутренние рынки в сочетании с социальным эффектом для Магаданской области и сопредельных регионов может оправдать колоссальные капитальные затраты на старте этого мегапроекта.