Директор Центра междисциплинарных исследований Института государственного и муниципального управления "Высшей школы экономики", член Российско-Оманского делового совета при ТПП РФ, эксперт Группы Делового совета БРИКС по транспорту и инфраструктуре, к.э.н Марат Зембатов:
"Если спросить у «Логистики Смыслов», а был ли в прошлом году разговор про то, что из духа Анкориджа вырастут новые транспортные связи между Евразией и Америкой, то «Логистика Смыслов» честно отвечает: был.
А какой он был, этот разговор? А вот, например, не далее, как 24 ноября прошлого года в заметке «Баргузин до Аляски доведет» был разговор про инициативу соединить континенты туннелем под Беринговым проливом длиной около 100 км (и стоимостью в 65 млрд долларов США). А еще на следующий день после совместной пресс-конференции двух президентов 16 августа 2025 года мы в 1520International дали детальный разбор будущего транспортного моста в заметке «Трамп и Путин на Аляске изменили мировую логистику». Вот, так и вышло, что сегодня к новостям с берегов Невы про Берингов пролив наши читатели оказались готовы больше других.
А вести, которые дух Анкориджа принес с берегов Невы, обнадеживают. Как стало известно от специального представителя Президента Кирилла Дмитриева, Российский фонд прямых инвестиций подписал соглашение о проектировании тоннеля, который соединит Россию и Аляску под Беринговым проливом. И если минимальная стоимость тоннеля осенью прошлого года оценивалась в 65 млрд долларов США, то сегодня речь может идти о существенно меньшей сумме. Использование новых технологий The Boring Company Илона Маска сможет сократить расходы на строительство более, чем в восемь раз (!) до 8 млрд долларов США. А реализация проекта оценочно займет около восьми лет.
The Boring Company заявляет целевой темп проходческого машины «Prufrock» свыше одной мили в неделю. Компания также намерена снизить комплексную стоимость стандартного тоннеля Loop до уровня менее 8 млн долларов за милю. Экономия достигается за счет непрерывной установки обделки, дистанционного управления и запуска проходческого комплекса с поверхности.
Пока эти решения применяются преимущественно в городских транспортных системах малого диаметра. Например, полгон всех современных урбанистических транспортных технологий – Дубай – проектирует «Dubai Loop» с тоннелями диаметром 3,6 м, рассчитанными на движение автомобилей. Первый участок длиной 6,4 км оценен примерно в 154 млн долларов. Полная линия протяженностью 22,5 км – примерно в 545 млн долларов. Эксплуатируемый LVCC Loop в Лас-Вегасе первоначально имел длину 1,7 мили и стоил около 47 млн долларов. На этих примерах и можно было бы посчитать что-то около 8 млрд. Но межконтинентальный железнодорожный тоннель в сложных горных породах и в не менее сложном климате (точно не Дубай) требует иной конфигурации. Понадобятся совершенно другие габариты проходов под грузовые поезда. Совершенно точно в копеечку встанут эвакуационные маршруты и поперечные переходы. А кроме всего прочего, проект также должен включать системы пожаротушения и водоотведения, аварийного энергоснабжения и эвакуации. Арктическая эксплуатация добавляет требования к порталам, вентиляции и устойчивости наземных сооружений.
Берингов пролив имеет ширину около 85 км в наиболее узком месте. Заявленная длина перехода составляет примерно 112 км, поскольку трасса должна выйти на устойчивые участки суши. Так что, если все получится, то по протяженности новая транспортная артерия превзойдет тоннель под Ла-Маншем более, чем вдвое.
А кстати, что там, под этим Ла-Маншем? Тоннель под Ла-Маншем длиной 50,5 км включает два однопутных железнодорожных тоннеля и отдельный сервисный тоннель. Его итоговая стоимость достигла примерно 14,5 млрд долларов в ценах 1994 года (смело умножаем на …). Превышение первоначальной сметы составило около 80%. Дополнительные расходы возникли при усилении требований безопасности и доработке инженерных систем. Сопоставление двух тоннелей (имеющегося в известняках и умеренном климате, с одной стороны, и планируемого в полярных водах и в базальтах – с другой) имеет ограничения. Действительно, здесь отличается все: и геология, и глубины, и транспортная модель. А общего у двух проектов то, что стоимость проходки – это лишь часть бюджета. Такой сложно организованный международный переход потребует терминалов, пограничной инфраструктуры, систем управления движением и резервных средств эвакуации. А самое главное – подвозных путей. И пути эти с обеих сторон должны быть железнодорожными. Здесь наблюдается самое сильное отличие от европейского проекта – к Ла-Маншу со времен Древнего Рима ведут дороги с обеих сторон. А вот на Чукотке…
На Чукотке отсутствуют железные дороги общего пользования. Региональная транспортная система опирается на морское сообщение, авиацию и разобщенные автомобильные участки. Следовательно, российской стороне потребуется новая магистраль через территории со сложным рельефом и мерзлотой. Аляскинская железная дорога есть. Но она протянулась от Сьюарда до Фэрбанкса. Ее основная линия имеет длину около 470 миль и не выходит к западному побережью Аляски. Новый участок должен пересечь значительную часть штата между существующей сетью и полуостровом Сьюард. И это задача – сопоставимой сложности с чукотским решением.
Дополнительным техническим вопросом станет ширина колеи. Российская сеть использует колею 1520 мм. В США применяется стандарт 1435 мм. Проекту потребуется перегрузочный терминал, смена тележек или специально выбранная ширина колеи на новых участках. Каждый вариант влияет на скорость перевозки и эксплуатационные расходы.
Таким образом, полный инвестиционный замысел включает подводный переход и две новые железнодорожные магистрали. Потребуются энергетические объекты, станции технического обслуживания и пограничные терминалы. Смета тоннеля без этих элементов не позволяет оценить экономику всего коридора. И уж конечно, не обойтись без автомобильных подходов. Так что, весь проект выглядит значительно более долгосрочным в исполнении, чем заявленные восемь лет. А вот, откуда брать средства все эти годы, способна подсказать только прогнозная картина грузовой базы. Ведь без частных инвестиций будет значительно труднее. А частного инвестора нужно заинтересовать.
Тоннель способен создать первый сухопутный маршрут между железнодорожными системами Евразии и Северной Америки. Мы уже писали ранее про торговлю чаем и пушниной по маршруту Восточная Сибирь – Аляска. А сегодня потенциальную грузовую базу могут сформировать контейнерные отправки с высокой стоимостью товара, продукция арктических месторождений и промышленное оборудование. Отдельное значение получат поставки, у которых срок доставки важнее минимального тарифа.
При этом основная часть торговли между Восточной Азией и Северной Америкой обслуживается морскими линиями через Тихий океан. Новый коридор должен предложить измеримое сокращение транзитного времени. И здесь потребуется конкурентоспособный сквозной тариф.
Сегодня для экспертизы грузовой базы на будущем коридоре – золотое время. Просто потому, что публичных прогнозов грузопотока пока нет. Не опубликованы расчетная пропускная способность, число поездов и тарифная модель. Отсутствуют данные о предполагаемых пунктах формирования грузов. Без этих показателей формально невозможно определить срок окупаемости и необходимый объем государственной поддержки. А неформально – выиграет (как всегда) тот, кто подготовит эти расчеты первым.
Значимость проекта просматривается сегодня и в качестве возможного элемента новой российско-американской экономической повестки, и в качестве элемента нового транспортно-логистического мироустройства. И освоение минеральных ресурсов Чукотки и Аляски здесь только вспомогательный мотивирующий фактор. Коридор создаст новое измерение связности между огромной Евразией и не менее масштабной единой Америкой.
И все это формирование новой связности происходит на фоне нарастающей готовности США и Ирана (а вместе с ними – и всего мира) принять новую реальность мирного соглашения. Точнее, меморандума о мирном соглашении. Еще точнее, меморандума о намерениях в течение 60 предстоящих после подписания дней соблюдать режим прекращения огня в Персидском заливе и готовиться к подписанию нового соглашения.
В очень сложной переговорной повестке (катарская сторона потратила в последнем раунде на этих выходных с иранскими переговорщиками 17 часов почти без перерывов) выйти на подписание хоть чего-нибудь в знаковый день – воскресенье, 14 июня – не удалось. Почему знаковый? Да потому, что Трампу исполнилось 80 лет. Вместе с тем, по обе стороны от барьера говорят, что уже 19 июня в пятницу вице-президент Вэнс подпишет соглашение с Ираном.
С экономической точки зрения интереснее всего, в какую сумму стороны оценивают накопленный ущерб. Иранская сторона через информационные агентства озвучивает оценку своего ущерба в 300 млрд долларов США. При этом, звучат мнения о необходимости вот это вот все восстанавливать на американские деньги. А еще, все время озвучиваются разные суммы якобы размораживаемых иранских средств. Последняя версия выглядела как «часть из замороженных 24 млрд долларов».
А теперь попробуем представить себе, как строительные грузы для восстановления инфраструктуры Залива могут в будущем направиться через Аляску и тоннель под Беринговым проливом по российской железнодорожной сети в сторону Ирана. И далее везде.
О чем мы не успели рассказать? О деталях сделки США – Иран и о значительном росте цен на контейнерные перевозки из Китая на минувшей неделе, о ратификации Казахстаном Соглашения о единой системе таможенного транзита ЕАЭС и третьих стран и о призыве под российский флаг примерно тысячи судов коммерческого флота, об арктических транспортных стратегиях и планах Росатома в сфере управления логистикой. И о многом другом. И пока уважаемые читатели будут размышлять о том, как это все связано с вышеперечисленными манифестациями духа Анкориджа, уловленными на берегах Невы, Логистика Смыслов берет обязательство рассказать обо всем без утайки уже в следующий раз"
Читать следующий материал