Директор Центра междисциплинарных исследований Института государственного и муниципального управления "Высшей школы экономики", член Российско-Оманского делового совета при ТПП РФ, эксперт Группы Делового совета БРИКС по транспорту и инфраструктуре, к.э.н Марат Зембатов:
"Неделя с 25 мая по 1 июня 2026 года показала как у нас на глазах происходит главный сдвиг Евразийской логистики. Как железная дорога и каспийский флот принимают эстафету лидера в международном торговом сообщении от морской торговли. Военный конфликт в Заливе сделал транспортные маршруты вокруг Ирана и Ормузского пролива чрезвычайно восприимчивыми к сигналам возможной новой эскалации. И несмотря на развитие (правда, с переменным успехом, как все чаще кажется) переговорного процесса, альтернативные Ормузу логистические решения вдруг стали появляться интенсивнее, чем когда бы то нибыло. Эти решения готовились годами и включали и расширение межгосударственных стыковых пунктов на железной дороге Россия – Китай, и усиление относительно нового «Среднего коридора», и цифровизацию перевозок Казахстан – Россия, и даже новые сухие порты и терминалы в Афганистане. А еще появились и растут контейнерные потоки по Транскаспию и автомобильные обходы через Пакистан.
Ключевое событие недели – это, конечно, казахстанский поворот к ускоренному развитию Транскаспийского международного транспортного маршрута. КТЖ заявляет о программе инфраструктурных инвестиций до 2030 года примерно на 10 млрд долларов. В 2026 году уже строится около 900 км железных дорог, включая 300-километровый участок Аягоз – Бахты к китайской границе. Он должен создать третий железнодорожный переход между Казахстаном и КНР. Заявленная цель – довести пропускную способность казахстанско-китайских железнодорожных переходов к 2030 году до 100 млн тонн против нынешних 55 млн тонн в год. В первом квартале по транскаспийскому направлению прошло 173 контейнерных поезда по 55 контейнеров. Теперь цель на год – 600 поездов. Для устранения каспийского узкого места КТЖ Express Shipping заключила контракты на шесть сухогрузно-контейнерных судов. Четыре судна строятся в Китае, а два – на Бакинском судостроительном заводе. Суда должны работать на маршрутах Актау – Баку и Курык – Баку, то есть закрывать самый чувствительный морской участок Среднего коридора.
Второе важное событие недели – ускорение северного железнодорожного плеча Россия – Китай. Москва и Пекин подписали межправительственное соглашение о строительстве второго пути между Забайкальском и Маньчжурией. Речь идет о коротком, но критическом 12-километровом трансграничном участке, на котором новый путь должен позволить одновременное движение поездов и снять часть ограничений на главном российско-китайском железнодорожном коридоре. Ожидаемый эффект к 2030 году выразится в дополнительных 11 млн тонн годовой пропускной способности. За пять лет к 2025 году железнодорожный грузооборот России и Китая вырос до 187 млн тонн. А спрос на маршрут через Россию и Беларусь вырос примерно на 40% на фоне нестабильности морских маршрутов через Красное море и Персидский залив.
Третьим направлением недели стала цифровизация сухопутных транспортных маршрутов Евразии. Так, 28 мая КТЖ и РЖД подписали план действий по цифровизации железнодорожных грузовых перевозок между Казахстаном и Россией. Это ускорит переход к электронным документам, сократит сроки обработки грузов и будет способствовать повышению пропускной способности на девяти межгосударственных железнодорожных переходах. В 2025 году железнодорожные перевозки между Казахстаном и Россией составили 92,1 млн тонн (плюс 3,5% к предыдущему году). Российский экспорт через Казахстан вырос на 16,1%, казахстанский экспорт через Россию – на 20,4%. Параллельно Казахстан и Россия запустили тестовый маршрут беспилотных грузовиков Астана – Москва.
А еще Логистика Смыслов отмечает, как активизировался трек транспортного сотрудничества по линии Центральная Азия – Южный Кавказ. Ежедневное пассажирское сообщение Баку – Тбилиси возобновилось 26 мая после шестилетней паузы. Одновременно был введен в полноценную эксплуатацию модернизированный участок пути Баку – Тбилиси – Карс. Это важно не столько из-за роста пассажиропотока, сколько как сигнал восстановления связности Южного Кавказа после длительного периода ограничений.
В Афганистане на линии Хайратон – Мазари-Шариф открылся новый грузовой терминал – «Порт № 5». Его оператором стала дочерняя структура «Узбекистон темир йуллари» – компани Sogdiana Trans. И это событие тоже дает аргумент в пользу развития отмечаемого тренда на всестороннее и последовательное укрепление транспортной связности Центральной Азии. Узбекистан усиливает свой выход к Афганистану и к Пакистану, одновременно предоставляя новые логистические возможности экономикам региона, не имеющим выхода к мировому океану. В это же время Кыргызстан и Таджикистан провели первые международные перевозки по системе eTIR, что снижает бумажную нагрузку на автоперевозчиков и ускоряет прохождение границ.
Отраслевые итоги недели на транспортной пространстве Большой Евразии выражаются в последовательной созидательной работе по перестраиванию баланса логистических рисков. Морской маршрут все еще остается дешевым при нормальном уровне безопасности. Однако Ормузский пролив и Красное море все чаще делают цену этой логистической нормальности не всегда предсказуемой переменной. Поэтому выигрывают коридоры, в которых одновременно есть и железнодорожная емкость, и цифровые документы, и порты, обеспечивающие мультимодальность. В таких решениях железные дороги Евразии все больше выходят на оперативный транспортный простор в качестве основного стратегического инструмента обеспечения развития международной торговли.
Ну, и уж совершенно точно, нельзя обойти вниманием события в Заливе на прошедшей неделе.
25 мая через Ормуз вышли LNG-танкеры Fuwairit, Al Rayyan и Al Hamra, а также VLCC Eagle Verona с иракской нефтью в направлении Китая. А ведь до конфликта через Ормузский пролив проходило около 125–140 судов в сутки.
Brent 25 мая опустилась ниже 100 долларов за баррель, но все еще остается существенно выше довоенного уровня, который был около 70 долларов (сегодня 93,35 долларов США).
Контейнерные ставки на фоне перегрузки маршрутов и обходов по железной дороге поднялись. Ставки Asia – North Europe выросли примерно до 2 900 долларов за FEU, а Asia – Mediterranean – до 4 400 долларов за FEU
В страховании сохраняется высокая актуальность военных премий. Они остаются повышенными. В период конфликта отдельные оценки для Залива доходили до 1% и выше против довоенных 0,1–0,15%. А по крупным танкерам страховая надбавка может превышать сам фрахт.
В самом регионе Залива ОАЭ усиливают значение порта Фуджейры и трубопровода в обход Ормуза. А Саудовская Аравия опирается на нефтепровод Восток – Запад. Пакистан, кроме роли посредника в урегулировании конфликта, еще открывает новые обходы по суше для грузов в Иран через Карачи и Гвадар. Здесь речь идет о железнодорожном плече через Белуджистан по сети Пакистана (через Кветту и Тафтан) для тысяч контейнеров. А самым главным транспортным событием недели для региона Залива стало открытие железнодорожного маршрута в Пакистан для иранского СПГ.
Так что, не было бы новых логистических решений, да конфликт помог."
Читать следующий материал