Директор Центра междисциплинарных исследований Института государственного и муниципального управления "Высшей школы экономики", член Российско-Оманского делового совета при ТПП РФ, эксперт Группы Делового совета БРИКС по транспорту и инфраструктуре, к.э.н Марат Зембатов:
"Если Вам кажется, что перемирие в Персидском заливе было нарушено, то Вам не кажется. Начиная с 25 июня и США, и Иран, и Израиль неоднократно демонстрировали готовность применения военной силы. И неоднократно применяли ее. Поражены танкеры, военные и гражданские объекты наземного базирования, транспортная логистика из залива – наружу снова на паузе, более 500 судов в дрейфе. Как же так получается, что уже достигнутое соглашение (так называемое Исламабадское, из 14 пунктов) и подготавливаемое сторонами при помощи Катара как посредника большое мирное соглашение (на которое отпущено 60 дней) не останавливают стороны конфликта от применения силы? В какой новой реальности возможно такое, что ни мир, ни война больше не являются окончательными и устойчиво отличающимися друг от друга состояниями мировой политики и экономики?
Вот на этот самый вопрос (и еще до всяких масштабных нарушений перемирия в Заливе) и начал отвечать прошлый, 55-й выпуск «Логистики Смыслов». И как обычно, «Логистика Смыслов» держит свое слово и продолжает доставлять про признаки текущей и будущей реальности в зеркале сегодняшних событий. И первое, о чем стоит сегодня спросить, а бывало ли уже и раньше так, что привлекательная и сильно впечатляющая технология становилась слишком дорогой (шумной, опасной, энергоемкой – нужное подчеркнуть) и от нее со временем отказывались.
При взгляде на согласие экспертов в мнении о том, что беспилотные технологии и «искусственный интеллект» сформируют наше будущее, вспоминаются два чуда самолетостроения. Сверхзвуковые флагманы гражданской авиации Concorde (у западного мира) и Ту-144 (в СССР) конца 1960-х стали олицетворением технологической революции в транспортной отрасли, результаты которой до сих пор не были превзойдены. И несмотря на весь свой инженерный успех, технологические решения, положенные в основу сверхзвуковых лайнеров (скорость, геометрия, безопасность) так и не стали магистральным направлением развития массовой гражданской авиационной техники (слишком дорого, шумно, энергоемко и ограниченно по маршрутам).
Сегодня мы наблюдаем очередной рывок в высокотехнологичное будущее транспортных систем – внедрение беспилотного транспорта на основе технологий «искусственного интеллекта» (хотя, как написала автор «Атласа ИИ» Кейт Кроуфорд: «в нем нет ничего ни от «искусственного», ни от «интеллекта»). А может ли весь облик сегодняшней ни на что не похожей геоэкономики с ее гибридными войнами и несоблюдаемыми соглашениями быть как-то связан с технологическими зигзагами в развитии транспорта? Уважаемые читатели уже, конечно, догадались, что – да, может. И еще как связан.
Ключевые визирные точки, по которым мы можем рассчитать примерную траекторию развития транспортных систем в ближайшем будущем, располагаются вдоль маршрута развития глобальной экономики, который ведет в сторону декаплинга как магистрального направления разрыва связностей старой глобализационной модели и перехода к новому мирохозяйственному устройству. Как написал еще в 2010 году профессор Стэнфордского университета Иэн Моррис в своей «Сравнительной истории цивилизаций», «мы приблизились к точке самого масштабного разрыва связности, какого еще не бывало в истории». И этот разрыв связности в мировой экономике и политике – в основе своей – технологический. И за ним последует новое мирохозяйственное устройство.
Это новое устройство будет высокотехнологичным, атомизированным и гибким. Именно в этом новом мирохозяйственном укладе и нужны новые технологии, которые обеспечат доставку всего на свете по воздуху (от коробки конфет до контейнера, от бутылки воды и медикаментов до барражирующих грузов немирного назначения) в любую – как угодно удаленную от железных и автомобильных дорог – точку мира. Сегодня в это трудно поверить. Но это только потому, что у нас еще нет накопителей энергии, которые сделали бы такое перемещение грузов возможным в массовых масштабах. И ключевой вопрос – а когда такие накопители появятся – пока остается без ответа. Некоторые эксперты (Рени Найт, например, в «Inside Unmanned Systems») считают, что сегодняшнее массовое беспилотное решение позволяет находится дрону в воздухе только 20-30 минут. А американский эксперт Дон Хилебранд из «Argonne National Laboratory» добавляет, что только если мы сможем дать грузовым беспилотным платформам в пять раз больше сегодняшней энергоемкости, это обеспечит им 1 000 кВт*час на один килограмм и позволит массово использовать беспилотную доставку грузов в коммерческих целях. Срок реализации такого инженерного решения он видит в 2045 году.
Так что, уже из сегодняшнего дня видно, что перспективы массового применения беспилотных технологий (да еще и на основе ИИ) могут столкнуться с пределом эксплуатационных возможностей, похожим на тот, что не пережили гражданские сверхзвуковые лайнеры. А если стоимость вычислений, повышения энергоемкости дронов, необходимость дорогостоящего охлаждения оборудования дата-центров и постоянного роста производительности микрочипов окажется выше массовой экономической отдачи, будущее новых технологических систем будет оставаться под большим вопросом еще долго.
Это не означает провал всей стратегии внедрения ИИ в транспортные комплексы. Это означает, что технологическое развития пойдет (как это всегда и бывало) каким-то своим нелинейным путем, конкретные траектории которого сегодня пока не просматриваются отчетливо. Про это нелинейное и обусловленное функционированием непрозрачных юридических, финансовых и репутационных сетей скрытой инфраструктуры современного капитала развитие хорошо написано у Кимберли Кай Хоанг в «Паутинном капитализме» (профессор социологии Чикагского университета издала книгу в 2023 году). И по мере того, как новая технология переходит от стадии восторгов к стадии обрастания тяжелой и дорогостоящей инфраструктурой, добавляются и критики, и сторонники.
Да, дата-центры требуют много электроэнергии, воды, земли, сетевого подключения и устойчивых поставок оборудования. Да, беспилотники пока не способны долго держаться в воздухе и переносить тяжелые грузы. И, да, все высокотехнологичные нововведения проходили через этот затратный этап становления, когда прибыли они еще толком не приносят, но требуют все больше рисковых инвестиций для внедрения. Правда, не все этот этап пережили. И если контейнерная революция Малколма Маклина когда-то в ХХ веке снизила стоимость перемещения товаров по всему миру, то и беспилотники с ИИ должны когда-нибудь в ХХI веке снизить стоимость эксплуатации транспортных систем и управления их рисками. А если этого не произойдет в обозримом будущем и в измеримом масштабе, то часть создаваемой инфраструктуры рискует оказаться дорогой витриной технологической революции, как сверхзвуковые пассажирские лайнеры второй половины XX века.
Но мы остаемся оптимистами. И продолжаем прилагать механические усилия к повозке мирового прогресса. И именно поэтому энергетика и продовольственная безопасность сегодня становятся главным полигоном для испытаний инструментов управления новым высокотехнологичным мирохозяйственным укладом. В этом новом укладе решающую роль будут играть критические ресурсы для накопителей энергии (литий, кадмий, вольфрам и прочие молибдены). Поэтому доступ к местам их добычи и переработки становится критически важным условием выживания стран, макрорегионов и цивилизаций уже в ближайшем будущем. Поэтому к ним проектируются новые международные транспортные коридоры, и постоянно растет роль транспортной связности этих регионов с регионами принятия решений. Поэтому вдоль этих коридоров вспыхивают странные конфликты – по форме ни на что ранее происходившее не похожие, а по содержанию интересов конфликтующих сторон – вроде бы традиционные. И все эти находящиеся на пике информационной раскрутки «искусственные интеллекты» и большие языковые модели (как их правильнее называть), беспилотные виды транспорта пятого уровня автономности (беспилотные транспортные средства уровня SAE 5), а также международные мультимодальные транспортные коридоры напрямую зависят от исхода нынешних конфликтов не только в Ормузском проливе, но и во всем мире (да, конфликты могут продолжаться).
А все эти высокотехнологичные устройства и технологии нового уклада заработают на славу и помогут заработать большие деньги своим инвесторам только тогда, когда за их спиной будут продолжать функционировать (в еще старом технологическом укладе) надежные источники энергии из сгораемого сырья (старые добрые нефть и газ), аналоговые и старые цифровые передатчики информации (хотя бы средства связи на тепловозах и танкерах), а также простые инструменты преодоления рисков продовольственной безопасности (попросту вода, пшеница, рис и мясо). Вот, за эти-то источники устойчивости и стабильности существующего уклада и идет сегодня странная гибридная «невойна», перемежающаяся ведущими к «немиру» и с таким трудом подписываемыми «несоглашениями» в Заливе. И именно поэтому борющийся за утекающую из рук предельную полезность инвестиций западный мир сегодня добавляет масла в огонь конфликтной нестабильности по окраинам капиталистического мира.
А что добавляет оптимизма нам в связи с тем образом будущего, который удалось подглядеть в зеркале технологического и транспортного развития мирохозяйственного уклада, так это то, что индийский исследователь Амитав Ачария в своей книге «Прошлый и будущий миропорядок» (первый «незападный» президент Международной Ассоциации исследований издал книгу в 2025 году) утверждает: глобальная цивилизация все равно переживет нынешний спад западного доминирования. Потому что мировой хозяйственный уклад и экономический порядок всегда были основаны на многополярной связности."
Читать следующий материал