Директор Центра междисциплинарных исследований Института государственного и муниципального управления "Высшей школы экономики", член Российско-Оманского делового совета при ТПП РФ, эксперт Группы Делового совета БРИКС по транспорту и инфраструктуре, к.э.н Марат Зембатов:
"Пока в Заливе формируется архитектура новой реальности контролируемых узких мест глобальной транспортной связности (США и Иран подпишут соглашение о ней в Женеве в пятницу, 19 июня), а дух Анкориджа инвестирует в сложение континентов (Евразии и Америки), Логистика Смыслов продолжает разговор о нашем транспортном и логистическом будущем.
А будущее, как известно, начинается сегодня. И в общих чертах начиналось оно так. К середине июня картина транспортной повестки Евразии приобрела редкую цельность форм. Выражается это, в первую очередь, в ценах. Контейнеры из Китая дорожают, южные морские маршруты сохраняют военные и страховые риски, а государства ускоряют проекты, способные сократить административные задержки либо вывести грузопотоки на другие направления. И вправду, Шанхайский контейнерный (SCFI, Shanghai Containerized Freight Index) дал за неделю 9,5% роста и стал к 12 июня 2 985,22 пункта. А Китайский контейнерный (CCFI, China Containerized Freight Index) вырос за то же время на 4,9% и достиг 1 480,11 пункта к 12 июня. Drewry на 11 июня давал близкую картину по основным плечам: Шанхай – Лос-Анджелес 4 683 долл. за FEU (плюс 3%); Шанхай – Нью-Йорк 5 870 долл. (плюс 7%); Шанхай – Роттердам 3 768 долл. (плюс 5%). И если есть мысли о том, откуда этот рост, то первая из них – конечно, от судового топлива. По 20 крупнейшим бункеровочным хабам цена на топливо выросла на 55% - до 845 долл. за тонну. Разброс по хабам выглядит так: Фуджейра – 1 211 долл. за тонну, Сингапур – 770,50 долл., Роттердам – 676 долл., Лос-Анджелес – 918 долл.
Так вот и вышло, что на прошлой неделе цены росли, готовилось соглашение, а Евразия прирастала транспортным созиданием по линии единого транзита ЕАЭС, Трансарктического транспортного коридора и перевода судов под российский флаг.
Первым практически важным из череды событий стала ратификация Казахстаном Соглашения о единой системе таможенного транзита ЕАЭС и третьих стран. 10 июня соответствующий закон подписал президент Касым-Жомарт Токаев. Армения, Беларусь, Кыргызстан и Россия завершили национальные процедуры еще раньше. Член Коллегии ЕЭК по таможенному сотрудничеству Сергей Шкляев назвал вступление соглашения в силу процессом, который находится «на финишной прямой».
Документ наконец-то вводит электронную транзитную декларацию, единую гарантию уплаты таможенных платежей и взаимное признание решений таможенных органов. Навигационные пломбы обеспечат отслеживание отдельных категорий грузов по территории союза. Одновременно предусмотрены упрощения у уполномоченных экономических операторов. Система начнет действовать после получения депозитарием последнего уведомления о завершении внутригосударственных процедур. Ее распространение на государства вне ЕАЭС потребует отдельных международных договоров.
А что даст Соглашение о единой системе таможенного транзита ЕАЭС практикам бизнеса? Сокращение времени простоя на границе – прежде всего. И как следствие – экономию средств. Один электронный документ и одна гарантия на всем маршруте позволяют сократить повторные операции при переходе из одной национальной юрисдикции в другую. Казахстанский Комитет государственных доходов связывает соглашение со снижением расходов бизнеса и усилением контроля над транзитом. Это правда, что новая процедура не увеличит число локомотивов, фитинговых платформ или контейнеров. Но результаты ее внедрения совершенно точно позитивно скажутся на финансовом положении участников перемещения коммерческих грузов, потому что административная составляющая оборота состава и груза сократится существенно.
И сегодня ценность такого решения стала особенно заметна на фоне июньского роста ставок между Китаем и Россией. Аренда 40-футового контейнера на направлении Шанхай – Москва выросла за месяц с 1,4–1,6 тыс. до 1,8–2,1 тыс. долларов. Прирост составил 28–31%. Полная стоимость железнодорожной доставки достигла примерно 8 тыс. долларов за FEU, а отдельные предложения превысили 9 тыс. долларов. Участники рынка допускают прохождение отметки 10 тыс. долларов к осени. Источником роста ставок стал дефицит порожнего оборудования в китайских портах. Ближневосточный кризис увеличил оборотное время контейнера, нарушил графики возврата и отвлек часть линейного тоннажа на удлиненные маршруты. Дополнительную нагрузку создают перевозки Китай – Европа. Российский импорт конкурирует с ними за контейнер, железнодорожную нитку и терминальную мощность.
Единый транзит ЕАЭС отвечает на одну часть проблемы: скорость прохождения континента. Вторую часть составляют физические подходы к рынкам и портам. Здесь в ту же неделю появился следующий сюжет. Минтранс и «Росатом» приступили к подготовке финансово-экономической модели Трансарктического транспортного коридора. Министр транспорта России Андрей Никитин сообщил, что модель окупаемости разрабатывается по поручению Президента страны. Коридор включает Северный морской путь, арктические порты и сухопутные подходы. В расчеты входят железные дороги, автомобильные трассы и речные системы, способные подвести грузы из Китая, Монголии и российских промышленных районов. Ранее совокупную потребность в инвестициях до 2035 года оценивали примерно в 20 трлн рублей. И сегодня эта цифра остается предварительной оценкой всей инфраструктурной программы.
Глава «Росатома» Алексей Лихачев описывал развитие коридора тремя этапами. До 2030 года грузопоток может составить 70–109 млн тонн. В 2031–2035 годах предполагается переход к круглогодичным караванным проводкам по Северному морскому пути. А после 2035 года должен сформироваться устойчивый круглогодичный режим эксплуатации всего ТТК. Базовая инфраструктура арктического сообщения сложилась еще в советский период. А текущая задача заключается в повышении эффективности использования существующих инфраструктурных объектов на ТТК и строительстве недостающих транспортных подходов.
Международный тестовый проход по ТТК уже состоялся осенью 2025 года, когда года контейнеровоз Istanbul Bridge прошел из китайского Ниньбо-Чжоушаня в британский Феликстоу примерно за 20 суток. Номинальная вместимость судна составляла 4 890 ДФЭ, а на борту находилось около 4 тыс. ДФЭ груза. Рейс показал отличную экономию времени по сравнению с маршрутом через Суэцкий канал и вызвал интерес у зарубежных партнеров (прежде всего, из Южной Кореи). И сегодня Южная Корея готовит собственную проверку ледового маршрута. Корейские государственные структуры планируют в 2026 году пробный контейнерный рейс судна вместимостью около 3 тыс. ДФЭ по маршруту Пусан – Тромсе – Роттердам. Предварительным оператором выбрана Panstar Line. Судно предстоит зафрахтовать, а маршрут согласовать с российскими органами.
Исполняющий обязанности министра океанов и рыболовства Южной Кореи Ким Сон Бом подчеркивал значение сотрудничества с Россией, поскольку проход требует российских разрешений. Одновременно Сеулу приходится учитывать западные санкционные ограничения. Переговоры и разрешительные процедуры были намечены на первое полугодие 2026 года, сам рейс – на сентябрь. Следовательно, Южная Корея рассматривает Северный морской путь уже как проверяемый коммерческий маршрут. Решение о регулярном сервисе будет зависеть от результатов рейса, стоимости ледовой проводки и устойчивости расписания. Благо навигация еще до поздней осени, так что время у корейских коллег есть.
Еще один элемент транспортной политики Евразии проявился в измерении морской торговли 11 июня. Минтранс России опубликовал проект президентского указа, который упрощает регистрацию морских судов под российским флагом. Росморречфлот должен принимать решения по принципу одного окна. Иностранным владельцам судов, перевозящих российские грузы, предлагается разрешить обращаться за регистрацией без создания отдельной российской судоходной компании. Министр транспорта России Андрей Никитин сформулировал цель этой меры как превращение российского флага в один из наиболее конкурентоспособных режимов регистрации.
По оценкам Минтранса, под российский флаг могут перейти до 1 тыс. судов, преимущественно крупнотоннажных танкеров. Тоннаж российского реестра за два года приблизился к 20 млн тонн, а к концу 2026 года ведомство рассчитывает довести его до 30 млн тонн. Масштаб объясняется санкционными рисками, угрозой задержания судов и необходимостью юридического контроля над флотом, занятым перевозкой российских грузов.
И в целом, это и есть то будущее отрасли, к которому мы сегодня стремимся. Привлекательность российского флага, российского Северного морского пути, российских железных дорог должны стать драйвером будущего, в котором единый транспортно-логистический каркас Евразии, открытый для любых созидательных инициатив, будет залогом безопасного и эффективного развития экономик России и дружественных стран."
Читать следующий материал