Директор Центра междисциплинарных исследований Института государственного и муниципального управления "Высшей школы экономики", член Российско-Оманского делового совета при ТПП РФ, эксперт Группы Делового совета БРИКС по транспорту и инфраструктуре, к.э.н Марат Зембатов:
"Говорилось же в Логистике Смыслов о том, что в глобальной транспортно-логистической системе существуют два самых больших транзитных потенциала – сухопутный у Российской Федерации, а морской – у тихого океана. Вот, и доказательства справедливости этого утверждения приходят к нам в новостной повестке саммита Россия – АСЕАН из Казани.
Пятый саммит Россия-АСЕАН прошел в Казани 17-19 июня 2026 года. На его полях 17 июня в ИТ-парке имени Башира Рамеева состоялся Деловой форум Россия-АСЕАН: «Партнерство без границ». Транспортно-логистической тематике была посвящена сессия «Международная торговля, продовольственная безопасность, транспорт и логистическая взаимосвязанность». АСЕАН стоит на пересечении Индийского и Тихого океанов. И это дает возможность говорить о перспективности взаимодействия российского транзитного потенциала с сопоставимым по величине и значимости транзитным потенциалом двух океанов. С 8 августа 1967 года первые участники АСЕАН (Индонезия, Малайзия, Филиппины, Сингапур и Таиланд) большое внимание уделяли морской торговле. Сейчас в АСЕАН 11 государств (добавились Бруней, Вьетнам, Камбоджа, Лаос, Мьянма, и Тимор-Лешти – с 26 октября 2025 года). Через регион проходят маршруты Южно-Китайского моря, Малаккского пролива и морские торговые пути, соединяющие порты всех упомянутых стран с важнейшими товарно-транспортными цепочками глобальной экономики. Поэтому торговля с АСЕАН всегда требует надежного морского плеча и контейнерной регулярности, устойчивого страхования и точной стыковки с железной дорогой или автодоставкой на стороне отправителя.
Экономическая мотивация развивающегося транспортного сотрудничества России со странами АСЕАН наглядно видна в темпах роста их экономик. По прогнозу МВФ на 2026 год Вьетнам растет на 7,1%, Индонезия на 5,0%, Малайзия на 4,7%. Филиппины растут на 4,1%, Сингапур на 3,5%, Таиланд на 1,5%. И хоть этот формирующийся общий юго-восточный рынок и характеризуется разной скоростью роста, но общая морская зависимость его экспорта и импорта делает его привлекательным для развития транспортно-логистических связей.
Вьетнам и Индонезия работают как крупные производственные и сырьевые рынки. Здесь есть и энергоносители, и средства преодоления угроз продовольственной безопасности, и – самое главное – платежеспособный спрос. Таиланд и Малайзия традиционно держат мощный контейнерный контур. А Филиппины и Сингапур показывают островную специфику АСЕАН: груз после океанского плеча часто идет через Манилу, Батангас, Себу или Давао с дальнейшей каботажной доставкой по архипелагу. Хабовая специфика региона ярче всего видна на примере Сингапура. Недаром, когда 6 февраля 1819 года Стэмфорд Раффлз от Британской Ост-Индской компании султан Джохора Хусейн Шах и его теменггонг (если совсем просто, то – визирь) Абдул Рахман подписали соглашение о создании британского торгового поста в порту Сингапура, были произнесены исторические слова: «наша цель не территория, а торговля». Изначально Сингапур как будущий свободный порт был призван разрушить голландскую торговую монополию в регионе. А сегодня, спустя 60 лет после «контейнерной революции» Малколма Маклина, Сингапур – крупнейший контейнерный порт мира, который перераспределяет контейнеры между океанскими линиями и портами Юго-Восточной Азии, одновременно обслуживая бункеровку, страхование, складирование и финансовое сопровождение морской торговли. В 2025 году Сингапур обработал 44,66 млн TEU.
Масштаб портовой работы в регионе показывает, почему любой разговор об экономическом сотрудничестве со странами АСЕАН быстро выводит к теме морских портов. От Сингапура стараются не отставать и другие страны. Так, Малайзия в 2024 году вышла на 30,66 млн TEU. Вьетнам в 2024 году обработал 24,42 млн TEU. Порты Индонезии в 2024 году обработала 14,71 млн TEU. Таиланд вышел на 11,43 млн TEU. Филиппины обработали 9,22 млн TEU.
Эти растущие транспортно-логистические возможности диктуют необходимость объединения усилий дружественных стран региона с Россией. Именно поэтому, в приветствии участникам форума Президент Российской Федерации Владимир Путин выделил «сотрудничество в сфере мирного атома, транспорта и логистики». А премьер-министр Вьетнама Ле Минь Хынг предложил «развивать транспортные маршруты, связывающие Дальний Восток России с Юго-Восточной Азией». Эти две формулы хорошо показывают рабочую ось форума: энергетика, продовольствие и логистика должны получить путевку в будущее новой «маршрутной экономики» (которую в предыдущих выпусках Логистика Смыслов еще называет «коридорной экономикой» из-за ее опоры на международные транспортные коридоры).
Российский экспорт в АСЕАН уже имеет грузовую основу. Вьетнам за первый квартал 2025 года ввез из России уголь на 913,2 млн долларов, удобрения на 228,6 млн долларов, пшеницу на 139,3 млн долларов. Химическая продукция из России в том же периоде дала еще 102 млн долларов.
Индонезийская импорт близок к вьетнамскому по объемам и номенклатуре. Здесь также заметны уголь, металлы и удобрения. В 2023 году битуминозный уголь составил 495,6 млн долларов, железо и сталь – 389,6 млн долларов, удобрения – 338,1 млн долларов. По оценке «Агроэкспорта» российские поставки зерна в Индонезию в 2024 году достигали 1,3 млн тонн.
Энергетическая часть растет быстрее общей торговли. На Деловом форуме Россия-АСЕАН Министр экономического развития России Максим Решетников сообщил о росте поставок минеральных ресурсов и нефти в страны АСЕАН на 40% в первом квартале 2026 года.
Железнодорожная статистика России показывает внутреннюю сторону этого маршрута. За январь-май 2026 года сеть РЖД перевезла 3,2498 млн TEU, рост к прошлому году составил 1,9%. Импорт вырос на 17,5%, до 815 тыс. TEU. Экспорт снизился на 2,5%, до 737,9 тыс. TEU.
Такой разрыв важен применительно к АСЕАН. Российская сеть принимает растущий входящий поток, но экспортная отдача требует регулярной загрузки. Удобрения, зерно, химия и металлы дают такую базу. Энергетическое оборудование и железнодорожное машиностроение пока выглядят как направления сотрудничества, на которых реальная грузовая статистика должна догнать благоприятную переговорную повестку.
Эта техника важна в терминальной экономике. Контейнер из Вьетнама или Малайзии приходит морем, затем идет через порт, железную дорогу и на склад. На последнем плече значимый вклад в стоимость часто вносят сутки простоя, которые могут зависеть и от доступности автомобильного и железнодорожного транспорта, в том числе.
АСЕАН поверяет российскую логистику доступностью внутренних сервисов. Потому что при всей заинтересованности российского потребителя в импортных товарах из региона Юго-Восточной Азии, он смотрит на срок, стоимость и надежность поставки в первую очередь. А экспортер смотрит на возврат контейнера, страхование и платеж. Так что, оператору для загрузки уже функционирующих и формируемых маршрутов между Россией и странами АСЕАН понадобятся и точное планирование, и ритмичность работы.
Казанский саммит безусловно привнес понимание новых решений в уравнение транспортно-логистического сотрудничества нашей страны с бурно развивающимся регионом. И это уравнение пишется сейчас обеими сторонами с надеждой на то, что созидательные усилия России и дружественных стран АСЕАН задействуют все лучшее, что есть в наших экономиках и транспортных комплексах для совместного освоения двух величайших транзитных потенциалов нашего мира. Российский вклад в формирование единого транспортно-логистического пространства Евразии, с его коридором «Север-Юг» и Трансарктическим транспортным коридором в содружестве с транзитным пространством Тихого и Индийского океанов, используемого в том числе странами АСЕАН, вместе способны дать импульс небывалого развития не только межрегиональному торговому сотрудничеству, но и всей системе глобальной торговли в целом"
Читать следующий материал