Директор Центра междисциплинарных исследований Института государственного и муниципального управления "Высшей школы экономики", член Российско-Оманского делового совета при ТПП РФ, эксперт Группы Делового совета БРИКС по транспорту и инфраструктуре, к.э.н Марат Зембатов:
"Много раз в истории судьбоносные решения принимались на основе торгово-транспортной потребности. Дороги Римской империи от Сицилии до Англии вели к олову и янтарю, великие географические открытия дали Европе золото и сахар, а массовая миграция в Новый Свет в новейшее время за богатством и за вообще всем на свете дала мировой экономике богатство и вообще все на свете (из крупнейшей экономике мира, конечно), включая современный контейнер. На рубеже тысячелетий стало модно придумывать новые подходы к глобализации с упором на повышение предельной полезности инвестиций. И вот, когда БРИКС, ШОС, АСЕАН и ЕАЭС прочно вошли в геоэкономическую реальность, отошла в прошлое пандемия, и даже почти закончился конфликт в Персидском заливе (Оман снова на повестке с предложениями по проводке судов через Ормузский пролив, а значит, в чат входит финансовая реальность, что всегда важнее эмоций), встал во весь рост простой вопрос – а что дальше. Кто и как будет формировать новый геоэкономический уклад как никогда прежде связного мира. Все смотрят на новые международные транспортные коридоры. И правильно смотрят. Но не все знают, из чего эти коридоры будут формироваться, и что станет их основой.
А основой новой экономико-географической реальности будут не просто поиски новых торговых путей, построенные на расчетах ВВП, демографии и темпов роста стран-участников таких коридоров. Миру снова нужна короткая формула успеха глобальной экономики (похожая на БРИКС или ШОС). Но эта формула должна учитывать другую ткань мировой экономики. И в этой ткани важны и будущее содержание товарно-транспортных цепочек, и локализация производств вблизи источников критических ресурсов, и генерация энергии, и дата-центры для больших данных и новых больших языковых моделей. И если все это удастся уместить в хронологические и географические рамки новой формируемой сейчас геоэкономической реальности, то доверие и способность территорий переживать разрывы связности вызовут к жизни новый прекрасный мир.
У английского исследователя транспорта и экономической географии Питера Франкопана эта картина нового мира описывается через возвращение исторических транспортных осей Евразии в мир современных технологий. В «Шелковых путях» и «Новых шелковых путях» (о которых Логистика Смыслов как-то раз уже рассказывала уважаемым читателям в Седьмом выпуске) центр мирового движения товаров смещается к пространству между Китаем, Россией, Ираном, Центральной Азией, Индией и Ближним Востоком. Питер Франкопан показывает, что международная торговля и энергетика, религии и эпидемии, войны и богатство веками двигались вдоль устойчивых географических направлений – евразийских транспортных осей. И сегодня эти исторические транспортные оси снова проступают сквозь контуры границ современных государств (многие из которых приобрели известные нам очертания на карте только в прошлом веке) через порты и трубопроводы, железные дороги и кабели оптоволоконнной связи, энергетические проекты и новые международные коридоры.
Кеничи Омаэ еще в 1990-е годы писал о «мире без границ» и о региональных экономиках, которые становятся сильнее классического национального государства. Тезис про региональную гегемонию без политических границ в современном понимании казался в момен издания книги (да и сегодня кажется) очень спорным, потому что государство никуда не исчезает. Но санкции и современные гибридные конфликты, разнообразные формы экспортного и импортного контроля (вспомним хотя бы заградительные импортные тарифы США и ограничения на экспорт топлива), борьба за технологический суверенитет и новые ИТ-инструменты сильно изменили наше представление о роли территории и связности в установлении какого-то одного государства. Как футуролог К. Омаэ точно уловил веяние времени. Экономическая активность, действительно, часто фокусируется вокруг производящих и торгующих регионов, а не вдоль политических границ. Примеров тому много: Северная Италия, дельта Жемчужной реки, Сингапур, Дубай, Техас и Лос-Анджелес, Шэньчжэнь и Шанхай, Бангалор и Роттердам. Все эти центры глобальной экономики давно работают как производственно-логистические системы. И, наверное, это как раз, что Жак Аттали называл «сердцами капитализма».
Жак Аттали описывал будущее через смену как раз мировых центров оборота капитала – «сердец капитализса». Он ввел термин «гипермобильность» и обозначил ее носителей как «новых кочевников». Сегодня мы видим перед собой мир, в котором примерно 300 млн человек (только официально) постоянно живут и работают не в стране своего происхождения, а примерно 30 000 деталей для одного автомобиля могут производить в 30 странах. Все это предвидел и описал почти 30 лет назад первый глава Европейского банка реконструкции и развития Жак Аттали. В его картине мира капитал ищет пространство, где меньше ограничений и выше скорость оборота. Сегодня к этому надо добавить новое условие: капитал ищет не только свободу перемещения. Он ищет гарантированный доступ к критическому ресурсу (такому, как литий и кобальт, например), дешевой электроэнергии и защищенному транспортному коридору. Поэтому будущий географический центр капитала может находиться не там, где больше потребителей, а там, где по пути следования международных транспортных коридоров критические ресурсы и морские порты пересекаются с товарно-транспортными цепочками повышенной маржинальности и центрами хранения и обработки данных. Таким образом, мигрирующее «сердце капитализма» будущего точно будет привязано к маршрутной карте транспортных коридоров.
А вот, американский футуролог и эксперт Питер Зейхан дает более жесткую версию будущего. У него глобализация держалась на американской морской безопасности, демографическом балансе и доступной энергии. Когда эти условия ослабевают, мир возвращается к регионализации, ресурсным ограничениям и логистической уязвимости (и снова декаплинг). А на практике это охначает то, чтир мир увидел в Ормузском проливе. А еще то, чего мы не видели, но что предрекает Зейхан – разрыв традиционных товарно-транспортных цепочек и вызванный этим обвал уровня жизни и потребления в большинстве стран. С Питером Зейханом можно спорить по масштабу прогнозируемого распада глобальной торговли. Но его постановка вопроса полезна. Ведь и вправду связность не является естественным состоянием мира. Ее надо охранять, страховать, финансировать и постоянно восстанавливать. А это требует много сил и энергии.
Американский исследователь пакистанского происхождения Параг Ханна, пожалуй, самый оригинальный из всех визионеров транспортно-логистического облика будущего. Он не просто рассказал городу и миру о своих предположениях (так делали многие). Он предложил целый новый термин (с претензией на самостоятельную дисциплину) – «коннектография». Так и называется его книга. И сегодня можно сказать, что это один их самых точных терминов для описания инструмента понимания новой эпохи – коннектография, как способ измерения связности мира. В «Коннектографии» Параг Ханна показывает, что в XXI веке конкурируют не только армии и рынки. Конкурируют трубопроводы, оптоволоконные кабели, железные дороги, порты, аэропорты и мега-агломерации (статистика говорит, что в этом веке каждый год примерно 150 млн человек перемещаются в города). Связность сегодня решает: есть дорога – есть торговля и растущий уровень жизни. И наоборот.
Все упомянутые авторы думают о транспортно-логистической картине мира хоть и в разных терминах, но в одном направлении. И все эти мысли приводят нас к Тиму Маршаллу, который неизменно возвращает вопросы геоэкономики к истоку – к географии. «Узники географии» как, пожалуй, самая известная книга про то, как все отрасли экономики, включая транспорт, зависят от данностей природы, приучает к мысли о том, что Международная политика во многом является попыткой государств преодолеть ограничения, которые им навязала география. И преодоление это сегодня и в ближайшем будущем свершается с помощью международной торговли, основанной на транспортно-логистических механизмах.
Здесь уместно вспомнить Малколма Маклина и контейнерную революцию. Когда в 1956 году судно Ideal X перевезло 58 контейнеров из Ньюарка в Хьюстон, мировая торговля получила новый технический стандарт. Контейнер не просто ускорил погрузку, он вкорне изменил экономическую географию. Порт стал ключевым узлом стандартизированной и безопасной системы доставки множества товаров. Контейнер сделал возможной глобальную фабрику и современную картину разделения труда (может быть, Вам будет интересно узнать, что компьютер, с помощью которого Вы сейчас читаете этот текст, сделан из примерно 10 000 деталей, которые ехали навстречу друг другу к месту сборки из десятка стран). Сегодня и в обозримом будущем детали, сырье, полуфабрикаты и готовые товары двигаются через границы со значительно меньшими транзакционными издержками. И вот тут-то и возникает главный вопрос современности – как долго продержится этот привычный нам порядок мирохозяйственного устройства, если первые сполохи конфликта уже бросили тени на безопасность товарно-транспортных цепочек.
Продолжение (про искусственный интеллект, будущее и новые инструменты повышения предельной полезности инвестиций и еще многое другое) в следующем выпуске Логистики Смыслов."
Читать следующий материал