Представитель плеяды «старых большевиков» Лазарь Каганович трижды занимал должность наркома путей сообщения СССР (с 1935 по 1937 год, с 1938 по 1942-й, с февраля 1943-го до конца 1944 года). При нём на железных дорогах снизилась аварийность, возродили День железнодорожника, его имя в течение 20 лет носил столичный метрополитен, открылась Детская железная дорога в Кратово.
фото: ru.wikipedia.org
СОВЕТСКАЯ СТОЛИЦА
Москва с 1918 года «отняла» статус столицы у Петрограда и стала главным городом РСФСР, а после образования Советского Союза в 1922-м – всей страны. На довоенный период приходится ряд важных событий, к которым имел отношение Лазарь Моисеевич Каганович, член большевистской партии с 1911 года.
22 апреля 1930 года он занял пост первого секретаря Московского комитета ВКП(б), а с 25 февраля 1931 года стал ещё и секретарём Московского горкома партии (МГК). В эти годы шла работа над созданием Генплана Москвы (группа архитектора Жолтовского, а затем Щусева занималась развитием старого города, а группа Шестакова – окраинами), и это не могло не попасть в поле зрения Кагановича.
С увеличением числа жителей (к концу 20-х годов XX века население Москвы выросло до 4 млн человек) возникла необходимость развития городского транспорта – трамваев, метрополитена и троллейбусов. И тут пригодились организаторские способности Кагановича. На пленуме ЦК ВКП(б) в июне 1931 года он выступил с докладом о развитии московского транспорта, заявив, что трамвайная сеть уже не справляется с перевозками пассажиров.
Надо сказать, что ещё в 1923 году президиум Моссовета принял решение о возобновлении переговоров с иностранными компаниями по поводу прокладки линий метрополитена (первые контакты были до революции). Параллельно с переговорами с немецкими компаниями в сентябре 1923 года при Управлении трамвая (с 1927-го – Управление московских городских железных дорог, в 1929–1931 годах – Трест Московских городских железных дорог Исполкома Моссовета, сокращённо – МГЖД) был создан подотдел по проектированию метро. В июле 1930 года разработка проекта завершилась: он предусматривал строительство четырёх диаметральных веток и кольцевой линии общей протяжённостью 50 км). Однако к этому моменту в аппарате МГЖД активно проводились чистки врагов народа, подотдел закрыли, вопрос строительства метро был поставлен на паузу.
Но на июньском Пленуме ЦК ВКП(б) Каганович, говоря о необходимости строительства метрополитена, предложил взять за основу именно план МГЖД. Пленум постановил, что «считает необходимым безотлагательно приступить к подготовительным работам по сооружению в Москве метрополитена как главного средства для решения проблемы скоростной и дешёвой перевозки пассажиров». Таким образом, Каганович стал кризисным менеджером столичной подземки.
В октябре 1931 года Совнарком СССР утвердил положение об управлении «Метрострой», из ссылки удалось вернуть некоторых сотрудников МГЖД. А в конце ноября 1931 года в МГК утвердили план первой очереди строительства метро: от Сокольников до планируемого на месте снесённого храма Христа Спасителя Дворца Советов и от Смоленского рынка до Ленинки.
«Приняли решение – строить Московский метрополитен закрытым способом, с глубоким залеганием, допустив, как советовали советские эксперты, на некоторых участках первой очереди и открытый способ», – писал Каганович в своих воспоминаниях. В 1935 году московское метро в знак признания заслуг Лазаря Кагановича было названо его именем (через 20 лет он сам предложил дать метрополитену имя Ленина).
Кстати, первый троллейбус в Москве с индексом ЛК (Лазарь Каганович) был запущен по его инициативе 15 ноября 1933 года.
ГЛАВА НКПС
Каганович заслужил репутацию прагматичного руководителя и в феврале 1935 года был назначен главой НКПС. На этом посту он реформировал советскую железнодорожную отрасль – была централизована система железных дорог, введены новые единые Правила технической эксплуатации (об истории ПТЭ железных дорог «Гудок» писал в номере от 04.03.2026).
В 1934 году на всех железных дорогах СССР произошло более 61 тыс. происшествий. Новый нарком путей сообщения издал множество приказов, направленных на устранение проблем. Так, приказ «О борьбе с крушениями и авариями» предусматривал обеспечение безаварийной работы транспорта и быструю ликвидацию последствий происшествий. Впоследствии Кагановичем был издан приказ «Об учёте крушений на железнодорожном транспорте», в котором подробно расписывался новый порядок ведения статистики происшествий. «Подлежат специальному учёту служб и отделов железных дорог и центральных управлений НКПС для принятия оперативных мер по их устранению факты грубого нарушения Правил технической эксплуатации в работе той или иной службы железнодорожного транспорта», – значилось в тексте приказа.
Для контроля за исполнением была введена система ревизорского надзора. Приказами наркома были определены новые правила сдачи в эксплуатацию новых железнодорожных линий, инженерных сооружений инфраструктурных объектов, а также новые нормы технологических процессов (использования современных средств). В ноябре был издан приказ о перестройке работы восстановительных поездов, которые, по словам наркома, работали «преступно медленно».
Ему принадлежит ставшая крылатой фраза: «У каждой аварии есть имя, фамилия, должность». В результате всех принятых с подачи Кагановича мер число аварий снизилось до 3–4 тыс. в год.
фото: Роман Бобков/пресс-служба ОАО «РЖД»
на фото: Детская железная дорога в Кратово строилась
по инициативе Кагановича силами школьников
КАДРЫ РЕШАЮТ ВСЁ
«Железный сталинский нарком», как называли Кагановича, курировал проект развития в Советском Союзе Детских железных дорог, и при его поддержке 2 мая 1937 года была открыта Малая магистраль в подмосковном Кратово.
Также по приказу Кагановича был определён технический минимум, порядок распределения и назначения на работу молодых инженеров, организация школ по обучению мастеров труда (организовывались при техникумах или при курсах техминимума). Разработка программ обучения для данных школ была поручена Центральному отделу подготовки кадров НКПС (ЦОПКАДРу).
Лазарь Каганович стремился улучшить и уклад жизни железнодорожников. В номере газеты «Гудок» от 2 апреля 1935 года был напечатан текст приказа «О развитии культурных индивидуальных огородов у железнодорожников», изданный двумя днями ранее. Согласно ему, железнодорожникам организовывалась помощь для развития огородных хозяйств путём отвода земель, получения новых земельных участков, продажи семян, изготовления на заводах НКПС необходимого инвентаря, вывозки навоза и организации водоснабжения. В дальнейшем поддержка огородничества помогла организации продовольственного самообеспечения железнодорожников в тяжёлые годы Великой Отечественной войны.
При Кагановиче в январе 1936 года было основано спортивное общество «Локомотив» (ныне РФСО «Локомотив»). Тогда же в июле был введён День железнодорожника, отмечающийся и поныне (с 1940 года профессиональный праздник отмечается в первое воскресенье августа).
Нарком инициировал повышение заработной платы железнодорожников, им была введена плата за выслугу лет.
ЧЁРНОЕ И БЕЛОЕ
Для повышения эффективности работы железных дорог принимались и другие меры. В конце мая 1936 года Центральное управление эксплуатации было разделено на несколько подразделений – Центральное управление движения, а также грузовое и пассажирское управления.
Впрочем, глава НКПС не имел железнодорожного образования и долгое время плохо владел транспортной терминологией. В книге «История железнодорожного транспорта России и Советского Союза. Том 2. 1917–1945» отмечалась слабая эффективность некоторых мер Кагановича. Яркий пример – борьба с «теорией предела», согласно которой железные дороги СССР в те годы уже работали на пределе своих возможностей. «На самом деле многие специалисты НКПС и учёные транспорта вместо технических норм, взятых с потолка и зачастую приводящих к износу рельсов и подвижного состава, к авариям и крушениям, предлагали научно обоснованные нормы, учитывающие реальные условия работы», – отмечали авторы.
Однако теория была сочтена антигосударственной, а те, кто её разработал, – «лжеучёными». В дальнейшем определение теории предела как «формы контрреволюционного вредительства» даже вошло в «Технический железнодорожный словарь», изданный в 1941 году.
Деятельность Кагановича оценивается крайне неоднозначно. С одной стороны, проводилась техническая модернизация подвижного состава и путей, строились вторые пути на Транссибе (на Амурской и Уссурийской железных дорогах), внедрялись современные паровозы и вагоны. С другой же стороны – Большой террор коснулся и железнодорожников. С 1938 по 1941 год в системе железнодорожного транспорта было репрессировано примерно 15 тыс. человек, а каждый третий из них был приговорён к расстрелу.
Сослуживцы Кагановича зачастую давали ему далеко не лестные характеристики. Так, по воспоминаниям бывшего заместителя наркома путей сообщения Константина Филиппова, грубость, крики, а иногда и матерная брань были обычным делом для Лазаря Моисеевича.
Каганович был главой НКПС в начале Великой Отечественной войны. Спустя два дня после нападения нацистской Германии на СССР при Совнаркоме был создан Совет по эвакуации, председателем которого стал Каганович. Этот орган в государственном масштабе определял сроки, порядок, очерёдность эвакуации промышленных предприятий, материальных культурных ценностей и населения, а также пункты их размещения.
14 февраля 1942 года Каганович вошёл в состав Транспортного комитета при Государственном комитете обороны (ГКО). В его обязанности входили планирование и регулирование перевозок на транспорте (в том числе на железнодорожном), увязка работы всех видов транспорта и обеспечение транспорта материальной базой (подвижным составом, инфраструктурой). Он был председателем Совета по эвакуации по 16 июля 1941 года. По некоторым данным, в первую очередь он отправил на восток вагоны с подшипниками и поковками, нужными заводам. Жёны руководителей отбыли в эвакуацию позже.
Но Каганович далеко не всегда справлялся со своими обязанностями в годы войны. Так, генерал-лейтенант Андрей Хрулёв, назначенный на должность наркома путей сообщения после отставки Кагановича 25 марта 1942 года, отмечал: «Работа железнодорожного транспорта резко ухудшилась главным образом потому, что нарком путей сообщения не признавал вообще никаких советов со стороны сотрудников НКПС. Между тем они вносили немало ценных предложений, чтобы выйти из создавшегося положения. Каганович же, кроме истерики, ничем не отвечал на эти предложения и советы работников транспорта».
Тем не менее отмечается огромный вклад Кагановича в организацию снабжения фронта и эвакуации в тяжёлые для страны годы. В феврале 1943 года его снова назначили наркомом путей сообщения. А спустя девять месяцев ему было присвоено звание Героя Социалистического Труда. Но уже в 1944 году Кагановича сняли с должности главы НКПС. Он стал стремительно терять доверие Сталина.
После XX съезда, на котором был развенчан культ личности Сталина, Каганович всё ещё оставался в строю, но с подачи своего выдвиженца Никиты Хрущёва в 1957 году был объявлен членом «антипартийной группы» и снят со всех государственных постов с формулировкой за «издевательство над подчинёнными сотрудниками».
Его отправили подальше от Москвы – директором Уральского горно-обогатительного комбината в городе Асбест Свердловской области. Он управлял предприятием с июля 1957-го по конец 1961 года. По возвращении в столицу, в декабре 1961 года, на партсобрании Краснопресненского райкома Москвы Лазарь Каганович был исключён из партии, а в марте следующего года парткомиссия при ЦК КПСС утвердила это решение и обязала его сдать партбилет. Фраза Лазаря Кагановича о том, что во время репрессий они «немного пересолили», коснулась и его судьбы. Он умер за пять месяцев до распада СССР – страны, у истоков которой он стоял.
СПРАВКА
Будущий глава НКПС Лазарь Моисеевич родился 10 (по новому стилю 22-го) ноября 1893 года в селе Кабаны рядом с Киевом. В год совершеннолетия вступил в РСДРП(б). Во время Октябрьской революции руководил восстанием в Гомеле. Был делегатом III Всероссийского съезда Советов в январе 1918 года в Петрограде, где был избран во ВЦИК РСФСР, вскоре переехал в Москву. В дальнейшем Каганович работал в Нижнем Новгороде, Воронежской губернии, в Туркестане, а с 1925 года – в Украинской ССР, где боролся с местным национализмом. В 1928-м по настоянию украинских партийцев был отозван в Москву. Вплоть до конца Великой Отечественной войны входил в пятёрку высших руководителей страны (Сталин, Молотов, Ворошилов, Жданов и Каганович).
Никита Бондарович
Читать следующий материал