Движение по Транссибирской магистрали было открыто 123 года назад – 14 июля 1903 года. Точкой отсчёта строительства Великого Сибирского пути является 1891 год, через 10 лет состоялась смычка рельсов, проложенных с востока и с запада. А последний костыль Транссиба был забит 5 октября 1916 года.
ЗНАМЕНАТЕЛЬНЫЙ ДЕНЬ
Во вторник, 14 июля 1903 года, произошло два значимых события. Во-первых, было открыто движение по Великому Сибирскому пути (Транссибу), однако Байкал в железнодорожную сеть не входил до тех пор, пока в октябре 1904 года не запустили Кругобайкальскую железную дорогу. Во-вторых, в тот же день была сдана в эксплуатацию Китайско-Восточная железная дорога (КВЖД), которая строилась по единому титулу с Транссибом и являлась составной его частью (она соединяла Читу и Владивосток через Маньчжурию), была также южная ветка на Далянь, которая после поражения в Русско-японской войне была передана Японии.
Открытие движения по Транссибирской магистрали в 1903 году позволило добираться по железной дороге от Ярославского вокзала Москвы до Дальнего Востока (отметим, что исторически Транссибом является только восточная часть магистрали – от Челябинска (Миасса) до Владивостока). Однако до полного окончания строительства Транссиба было ещё 13 лет. В 1907–1915 годах была построена Амурская железная дорога (она соединила станцию Куэнга возле села Дунаево на территории нынешнего Забайкальского края и Хабаровск).
Спустя почти год, 5(18) октября 1916 года, был достроен мост через реку Амур, благодаря чему движение по магистрали стало возможным без использования путей КВЖД. Эта дата считается началом движения по Транссибу в его современном виде.
ИНФРАСТРУКТУРА МАГИСТРАЛИ
В «Путеводителе по Великому Сибирскому пути» за 1901–1902 годы собраны интересные факты об обустройстве Транссиба. Оказывается, на многих станциях, среди которых Екатеринбург, Кушва, Бисер, Мариинск, Ачинск, Боготол и Тайшет, работали буфеты. А при станциях Литвиново и Зима имелись железнодорожные училища. На станции Красноярск были аптека и больница на 20 коек с приёмным покоем и амбулаторией (ныне ЧУЗ «КБ «РЖД-Медицина» г. Красноярск»), а на станции Иркутск был врачебно-остановочный пункт.
Инфраструктурные объекты железной дороги обеспечивали работой жителей удалённых городов и посёлков. Управделами комитета Сибирской железной дороги Анатолий Куломзин поддерживал использование магистрали для переселенческой политики. По его инициативе на Транссибе развивалась сеть читален и библиотек.
фото: ТАСС на фото: В вагоне пассажирского поезда на Транссибе. 1910 год
В 1900-х годах разрабатывались проекты поездов беспересадочного движения (до 1914 года без пересадки можно было доехать только до Иркутска). Гордостью магистрали считался «Сибирский экспресс» с пассажирскими вагонами 1-го и 2-го классов, следовавший от Санкт-Петербурга до Иркутска. В нём впервые появилась возможность заказывать чай и кофе прямо в купе. Вот что можно прочитать об экспрессе в записках журналиста и революционера Ивана Попова, жившего в Иркутске в начале 1900-х годов: «Это был первый сибирский экспресс. Его сопровождал какой-то тайный советник, главный инспектор железных дорог. Поезд был великолепный – с ванной, пианино, гимнастическими приборами, столовой, фонарём в последнем вагоне, из которого можно было любоваться видами и прочим. Теперь мы не удивляемся этим поездам, но тогда, в первый раз, среди тайги, залитый электрическим светом поезд произвёл на меня сильное впечатление, хотя я видел и европейские экспрессы…»
НОВАЯ ШВЕЙЦАРИЯ
В связи с ростом пассажиропотока ещё в 1902 году в Министерстве финансов был разработан проект туристической инфраструктуры в городах Сибири. Планировалось сделать из необжитого региона новую Швейцарию. «Своеобразная сибирская природа, громадные реки, на которых стоят города, беспредельная тайга – всё это может оказаться не менее любопытным, чем швейцарские или норвежские горы», – отмечали в Минфине.
Пассажирское движение по Транссибу было и международным. Зимой 1903–1904 годов между Москвой и городом Дальний (ныне Далянь, КНР) еженедельно курсировали четыре роскошно оборудованных поезда. Поездка занимала 16 суток (на три дня меньше, чем на пароходе).
Поезда, следовавшие через КВЖД, также отличались особым комфортом. Они были укомплектованы вагонами Полонсо (с цельнонесущим кузовом), снабжёнными воздушными тормозами системы Вестингауза. В каждом поезде имелся столовый вагон, разделённый на кухню и ресторан, способный вместить 44 пассажира (ресторан был разделён на зоны для курящих и некурящих). Нужная температура внутри поддерживалась с помощью вентиляции, а в столовом вагоне был электрический вентилятор. Составы тянули современные для тех лет паровозы, которые могли разгоняться до 110 км/ч.
ГРУЗОВОЙ ПУТЬ
По Транссибу ходили грузовые поезда, которые чаще всего перевозили зерно, муку, крупы, а также сахар, яйца, мясо и рыбу. Сибирская продукция в больших количествах появилась в Центральной России к 1911 году – 50% мяса, которое продавалось в Москве и Санкт-Петербурге, было привезено из Сибири. По данным «Путеводителя по Великой Сибирской железной дороге» за 1908–1909 годы, ежегодно по стальным путям вывозилось до 100 тыс. пудов (почти 1650 тонн) «битой дичи» – мяса диких животных. Многое привозилось на Ирбитскую ярмарку, которая в те годы была важным торговым узлом.
Магистраль послужила катализатором развития масляной индустрии Сибири. Быстрая транспортировка и использование вагонов-ледников помогали сохранять сливочное масло вкусным. Сибирское масло потреблялось не только внутри России, но и экспортировалось за границу. К началу Первой мировой войны поезда, везущие масло, можно было часто видеть на магистрали.
Перевозились и другие грузы, включая промышленные, строительные (шпалы, рельсы). Великий Сибирский путь позволил быстрее вывозить в европейскую часть страны лес, полезные ископаемые, которыми был богат огромный край. При некоторых железнодорожных станциях были месторождения полезных ископаемых – Кутулик, Головинская. Близ станции Океанская разрабатывались угольные рудники, а на Уссурийской дороге – Краеугольно-Спассовский. К слову, рудники снабжали топливом и железную дорогу.
Если же брать общие цифры, то только за 1903 год по путям Транссиба был перевезён 1 млн 276 тыс. пассажиров (из них более 126 тыс. были переселенцами), а также почти 70 млн пудов (более 1 млн тонн) грузов.
Уже через год после запуска движения по Транссибу состоялось «боевое крещение» магистрали – по ней доставляли военные грузы и подкрепление во время Русско-японской войны. Как отмечает автор книги «Россия идёт на Восток. Транссиб, БАМ, Восточный полигон» Александр Широкорад, перевозились даже небольшие корабли и подводные лодки, такие как «Форель», «Пескарь», «Кета», «Челим». Для перевозки более крупных субмарин использовались специальные железнодорожные транспортёры с 16 осями.
Война выявила и недостатки Сибирского пути. Магистраль была одноколейной, что затрудняло оперативную переброску войск, вооружения и продовольствия. Поэтому в 1907 году началось сооружение вторых путей. Стала повышаться интенсивность движения поездов. Строительство и запуск движения по Транссибирской магистрали стали историческим прорывом и толчком для развития русской инженерной мысли, а также драйвером развития районов Сибири и Дальнего Востока.
Никита Бондарович
на центральном фото: Переселенцы у Транссибирской магистрали. 1900 год
Читать следующий материал