ТАМ, ЗА ОРМУЗОМ

Или как не было бы прироста портовых мощностей, да конфликт в Ормузском проливе никак не затихает, и DP World строит новый порт там, «за Ормузским проливом», а еще о том, что эмиратскую Фуджейру могут превратить в страховой полис транспортной логистики Дубая


Директор Центра междисциплинарных исследований Института государственного и муниципального управления "Высшей школы экономики", член Российско-Оманского делового совета при ТПП РФ, эксперт Группы Делового совета БРИКС по транспорту и инфраструктуре, к.э.н Марат Зембатов:

"Новость о переговорах гиганта морской портовой перевалки – эмиратской компании «DP World» – по строительству нового многоцелевого порта и контейнерного терминала в Фуджейре облетела информационные агентства на прошедшей неделе. Чем приглянулась и без того давно работающая в режиме международного порта Фуджейра? По нашим временам немалым преимуществом – она находится вне Персидского залива. Спору нет, дубайский порт Джебель-Али с его почти 16 млн ДФЭ в год вряд ли цель, которую Фуджейре (720 тыс ДФЭ в год) предстоит догнать и перегнать. Но географию из уравнения не вычтешь. И нынешняя Фуджейра с 1983 года лежит в 70 морских милях к югу от Ормузского пролива. А уж новая точно будет еще южнее. И вот тогда нефтяные танкеры класса VLCC дедвейтом до 330 тыс. тонн снова потекут к эмиратским берегам рекой. Ведь сегодня падение объемов морской торговли углеводородами в Заливе составляет для того же Джебель-Али до 95%. И еще бункеровка. Не одним лишь автомобилям приходится думать о заправке. Суда тоже нуждаются в топливе. И поэтому у современной Фуджейры хранилищ нефтяной зоны FOIZ (чьи мощности хранения подвергались атакам с воздуха) примерно на 70 млн баррелей.

Одним словом, восточное побережье ОАЭ уже сегодня обеспечивает реализацию функции временного резервного морского входа, а после запуска новых портовых мощностей логистический центр тяжести побережья ОАЭ весьма вероятно переместится из Залива на Восток.

Проект пока не оформлен окончательно. DP World обсуждает предварительные условия сделки с государственными структурами. Схемы структуры собственности и механизмов финансирования пока не утверждены. До их утверждения строительные работы не начнутся. В прошлый раз, когда строили порт Фуджейры, это заняло пять лет (1978–1983). Сегодня информированные источники называют стартовые инвестиции в сотни миллионов долларов и возможность завершения за 18 месяцев. При отсчете от июля 2026 года это дает самый ранний срок ввода в январе 2028 года. Но реалистичный срок первой коммерческой очереди все же надо относить к 2029-2030 годам (а реалистичность сметных расходов не в миллионы, а в миллиарды долларов покажет время).

Примечательно, что и мощность нового объекта не объявлена. Существующий порт (Fujairah Terminals), управляемый «Абу-Даби Порт Груп» (AD Ports Group) по 35-летней концессии, кроме 720 тыс. ДФЭ, умеет еще и в генеральные грузы (проектная мощность 1,3 млн т в год). На начальном этапе эксплуатации первая очередь нового комплекса может получить проектную мощность в 0,8 – 1,5 млн ДФЭ в год. Многоцелевой грузовой фронт способен добавить еще 2–4 млн т. Это оценка по масштабу действующего терминала и сроку строительства. И, конечно, на первых этапах порт такой мощности полноценной заменой дубайскому порту Джебель-Али стать не сможет. А вот, обеспечить перевалку застрявших в Заливе морских грузов и бункеровку судов – вполне.

Несмотря на то, что и источники финансирования строительства пока не названы, у DP World есть возможность закрыть стартовую очередь из собственного капитала. Компания планировала около 3 млрд долларов капитальных расходов в 2026 году. Как пойдет дело с инвестициями в реальности? Здесь более вероятна смешанная модель структуры собственности. DP World профинансирует терминальное оборудование и операционную часть. А эмират Фуджейра может предоставить землю и внешние инженерные сети. Оставшаяся сумма может быть привлечена у банков ОАЭ под концессионный денежный поток. Участие федерального фонда или государственного холдинга повысило бы скорость реализации проекта (а к тому видно и идет). Так что, с нетерпением ждем не только вестей о том, что ветка эмиратской «Иттихад Рейл» дотянется до нового порта (что надо будет заранее осметить), но и саму официально опубликованную сумму расходов на строительство.

Очевидно, что состав концессионеров будет определяющим для конфигурации проекта. DP World принесет операционную модель и клиентские контракты. Власти Фуджейры должны предоставить акваторию и территорию. Федеральные структуры ОАЭ будут согласовывать безопасность объекта. Интересно здесь то, что контейнерным бизнесом существующего порта Фуджейры уже управляет AD Ports Group (а это Абу-Даби и ни разу не Дубай). Поэтому мы не зря упомянули железнодорожного оператора «Иттихад Рейл» (Etihad Rail). Для DP World потребуется инфраструктурный партнер, который предложит преимущества новых подвозных путей к новому порту. И здесь естественно будет смотреться только официальный оператор эмиратских железных дорог. Но информации такой в публичном поле пока нет.

Вместе с тем, запуск железнодорожного пассажирского сообщения между Абу-Даби и Фуджейрой 30 июня 2026 года показывает, что восточное побережье уже включено в национальную железнодорожную систему. Грузовой маршрут между Халифа Порт и портом Фуджейры действует с 2024 года. Новый порт получит возможность отправлять контейнеры вглубь страны без формирования длинной автоколонны через горные перевалы. Пассажирское движение расширит для Фуджейры рынок труда. Для портового комплекса доступность работников влияет на себестоимость операций так же непосредственно, как и глубина причальной стенки.

А как это все скажется на южном соседе ОАЭ – Султанате Оман? Оманский порт Сохар сохраняет преимущество собственной промышленной зоны и выхода в Оманский залив. А строящаяся национальная железнодорожная сеть Hafeet Rail соединит его с сетью ОАЭ. Готовность проекта оманской сети с 2014 года уже достигла 40%. И планируется, что один грузовой поезд сможет перевозить более 15 тыс. т либо около 270 контейнеров. Так Сохар сможет предложить обширные территории своей экономической зоны для производства и складирования. А здоровая конкуренция между двумя портами сместится со временем в стоимость сухопутного плеча и скорость прохождения границы.

Порт DP World станет частью большой картины новой инфраструктуры обхода узкого места мировой морской логистики. В Афганистане в мае 2026 года открыт дополнительный терминал на железнодорожной линии Хайратон – Мазари-Шариф. Пакистан готовит модернизацию 996-километровой линии Рохри – Кветта – Тафтан с промежуточным финансированием в 390 млн. долларов. А Иран завершает железную дорогу Чабахар – Захедан, которая должна дать Индийскому океану прямую связь с внутренней сетью страны. Ирак развивает порт Фао и коридор Development Road (в который Логистика Смыслов тоже верит) стоимостью 17 млрд. долларов. Всемирный банк отдельно уже выделил 930 млн на модернизацию линии от Умм-Касра до Мосула.

Все эти на первый взгляд никак не связанные друг с другом железнодорожные проекты создают системы конкурирующих (а местами - взаимодополняющих) выходов на мировой рынок для грузов из континентальной Азии. Фуджейра будет бороться за грузы Афганистана и Центральной Азии с иранским Чабахаром. Пакистанские линии направят сырье к собственным портам и к иранской границе (а значит потенциально – к восточному ответвлению МТК «Север – Юг»). Ирак предложит маршрут к турецкому средиземноморью и Черному морю. И здесь новый порт ОАЭ в Фуджейре обретает новое измерение смысла. Он усиливает коридор, который начинается в Индийском океане и продолжается по железной дороге через территорию Эмиратов. Его слабым местом останется отсутствие непрерывной железнодорожной связи до Саудовской Аравии (до открытия МГСП в Ас-Силле еще далеко). Но однажды все звенья одной цепи смогут соединиться. И тогда реальностью станет Трансаравийская железная дорога.

География инвестиций DP World подтверждает важность комплексного подхода к анализу отдельных инфраструктурных проектов. Компания строит порт Ндайян в Сенегале стоимостью 1,2 млрд долларов с первой очередью на 1,2 млн ДФЭ. В июле 2026 года компания открыла интегрированный распределительный центр в Сохне. И DP World не единственные, кто понимает, что один морской подход больше не обеспечивает приемлемую устойчивость маршрутов. Так, Марокко привлекло 205 млн евро Африканского банка развития для железнодорожного коридора Кенитра – Марракеш. А Таиланд разворачивает проект Land Bridge стоимостью 30,45 млрд долларов, чтобы два океанских порта соединила 90-километровая железная дорога.

Одним из эффектов введения в эксплуатацию новых портовых мощностей в Фуджейре станет снижение страховых премий. ДА, надо быть готовым к тому, что это не произойдет автоматически. В июле военные страховщики оценивали риск рейса через Персидский залив примерно в 2–3% стоимости судна и допускали рост до 5%. А заход в Фуджейру исключает прохождение Ормуза (правда, не исключает военных рисков). Андеррайтер может начать снижать премию для такого рейса, если практика окажет его безопасность. Пока и восточное побережье ОАЭ остается в зоне ракетного и беспилотного риска. Поэтому скидка военной премии будет зависеть от границ, установленных лондонским страховым рынком. Новый порт уменьшает экспозицию к проливу, но не устранит сегодняшний региональный военный риск.

С бункеровкой возможен двухэтапный эффект. В июне премия на малосернистое судовое топливо в Фуджейре доходила до 500–700 долларов за тонну против обычных 10–20 долларов. Основным фактором роста премии был дефицит поставок. Недостаток причальных мощностей имел второстепенное значение. Строительство нового порта сначала увеличит спрос на топливо и может поддержать высокую премию. После расширения резервуаров и прихода дополнительных поставщиков конкуренция способна вернуть цену ближе к азиатским бункерным центрам.

Что по ценам логистики? Шанхайский контейнерный индекс от введения одного порта, конечно, заметно не снизится. Значение SCFI 10 июля находилось около 3 185 пунктов. Индекс Drewry составлял 4 639 долларов за 40-футовый контейнер. На сегодня (20 июля) последние подтвержденные значения на 17 июля – SCFI 3 080,31 пункта (минус 3,28%) и Drewry World Container Index, WCI – 4 547 долларов за 40-футовый контейнер (минус 2% за неделю). Надо отметить, что по сравнению с прошлогодними значениями оба индекса сильно прибавили в весе (SCFI был 18 июля 2025 года – 1 646,90 пункта, а Drewry World Container Index, WCI 17 июля 2025 был 2 602 доллара, т.е. рост в 1,75–1,87 раза). В этих индексах, правда, большой вес имеют линии Азия – Европа и транстихоокеанские перевозки. А Фуджейра больше всего повлияет на те индексы, которые связаны со ставками Китай – Персидский залив. Композитный индекс пойдет вниз при восстановлении судоходства через Ормуз. А вторым условием станет возвращение выведенного тоннажа. Сам ввод терминала может снизить региональные ставки, но глобальный индекс будет реагировать медленно и слабо.

Что можно сказать про главный экономический результат проекта? При стабильной обстановке в регионе терминал будет работать как второй вход в ОАЭ и создавать умеренный дополнительный трафик. А вот, при очередном закрытии пролива он станет стабилизирующей инфраструктурой непрерывности морской логистики и торговли. Поэтому сотни миллионов (а может быть, и миллиарды) долларов выглядят рациональной инвестицией.

А может быть и моделью будущего отраслевых инфраструктурных проектов?"