КУРС НА РУССКИЙ СЕВЕР

Или что общего между Глобальным Югом, Глобальным Востоком и Трансарктическим транспортным коридором, и как транзитный потенциал российского Севера способен соединить настоящее с будущим с помощью железных дорог, внутренних водных путей и Северного морского пути

Директор Центра междисциплинарных исследований Института государственного и муниципального управления "Высшей школы экономики", член Российско-Оманского делового совета при ТПП РФ, эксперт Группы Делового совета БРИКС по транспорту и инфраструктуре, к.э.н Марат Зембатов:

"На прошедшей неделе столица Карелии, город Петрозаводск, принимал делегатов форума «Курс на Русский Север». Онежское озеро встретило форум по-северному переменчивой погодой, но помешать общению профессионалов транспортной отрасли это никак не могло (тем более накануне Дня работника морского и речного транспорта, который отмечается в первое воскресенье июля). И общение это было содержательным и очень актуальным. Ведь речь шла об освоении Трансарктического транспортного коридора и подвозных путях к нему – от Ладоги и Онеги до Индигирки и Анадыря. География конференции затрагивала и уверенно идущий к столетию со дня открытия Беломорско-Балтийский канал (сейчас ему всего 93), и могучую Лену, через которую сооружается мост (пока еще не железнодорожный, а только автомобильный), и судоремонтное дело, и суда класса «река-море» плавания, и многое, многое другое.

На первый взгляд, разговор о северных водных путях может показаться узкоотраслевым. Где-то есть шлюзы и не всегда хватает рабочих глубин, где-то устарел флот (средний возраст к 37 годам – не редкость по отдельным видам судов), где-то портовые мощности требуют железнодорожного подхода, а иначе, что же это за порт без рельсов? Вот, именно такие разговоры велись на форуме, и именно эти направления транспортно-логистической мысли формируют пространство смыслов для развития суверенного российского Севера и его ни с чем не сравнимого транзитного потенциала. Ведь сегодняшняя карта мировой торговли все меньше похожа на атлас по географии и контурные карты с ровными линиями маршрутов. Все привычные пути через Суэц и Ормуз, Красное море и Балтику сегодня у нас на глазах превращаются в источники геоэкономической напряженности. И каждый из этих узлов, и многие другие уже показали, что привычный путь может оказаться источником непредсказуемого риска.

Последняя новость с северо-западной границы только усилила этот контекст. С 1 июля Россия временно приостановила движение через семь железнодорожных пунктов пропуска на границе с Финляндией, Эстонией и Латвией. Еще раньше, с 1 июня, к перевозкам в эти страны был применен двойной тарифный коэффициент, а по финскому направлению с 1 июля заработал дополнительный коэффициент 8,0. Формально это решение влияет на балтийскую логистику, а по существу оно означает еще один громкий сигнал паровоза истории – транзит через чужую инфраструктуру перестает быть нейтральной услугой и становится переменной риска, особенно когда речь идет о юрисдикциях, систематически предпринимающих меры в рамках санкционного давления недружественных стран.

В этой же новости есть и важное измерение мультимодальности. Потенциальными бенефициарами от вынужденного перехода грузов с рельсов на воду могут считаться российские порты Финского залива. Усть-Луга, Приморск, Высоцк, Санкт-Петербург. Их совокупная мощность оценивалась почти в 391 млн тонн при фактической перевалке около 239 млн тонн за 2025 год. Значит, северо-западная транспортная система имеет неиспользуемый пока резерв. Но резерв этот станет активом лишь при наличии подвозных путей и терминалов для перевалки в сочетании с гарантированными сроками доставки и понятными тарифами. Иначе и бенефициаров у такой мультимодальности не будет.

Вот, и получается, что «Курс на Русский Север», который начался как всегда блестящим и содержательным по сути и товарищеским по форме модерированием капитана дальнего плавания и генерального директора «Морбазы-Маринерус» Алексея Ивановича Зайцев, а завершился детальным ознакомлением с рабочими буднями Онежского судостроительно-судоремонтного завода, стал самой, наверное, своевременной на сегодня дискуссионной площадкой, которая объединила практиков транспортной отрасли в посике ответа на вопрос – куда идти грузам, если со всех сторон – одни риски. И выход получается один – грузам идти на Трансарктический транспортный коридор. Сегодня ТТК надо рассматривать намного шире, чем еще пару лет назад, когда могло казаться, что это такой набор региональных проектов вокруг Северного морского пути. Сегодня это важнейшее транзитное пространство с понятным и очень масштабным инфраструктурным запросом, где сходятся три больших вектора – внутреннее развитие северных территорий, восточная переориентация грузовой работы и связь с Глобальным Югом.

Северный морской путь смотрит на Азию. А Азия – пристально смотрит на СМП. И практическое и зримое выражение этого взаимного интереса нашло проявилось в проходке китайского контейнеровоза «Стамбульский Мост», о котором мы уже писали (и не раз). После того, как 13 октября 2025 года контейнеровоз вошел в английский порт Феликстоу, пройдя перед этим по СМП всего за три недели от китайского Ниньбо-Чжоушаня, интерес к коридору выразила Южная Корея. На сегодня известно, что эта страна создает специальную организацию для обеспечения полноты взаимодействия с ТТК.

Связка ТТК с международным транспортным коридором «Север–Юг» может заработать как единый транспортно-логистический маршрут в интересах всей Евразии, обеспечивая свободное прохождение грузов между Россией и Ираном, Индией и Восточной Африкой, странами Каспийской Пятерки и Юго-Восточной Азией. Железные дороги Северо-Запада вместе с провозными мощностями Беломорско-Балтийского канала могут добавить связности в этот транспортно-логистический каркас.

Беломорско-Балтийский канал занимает в этой связке особое место. Его часто воспринимают как исключительно исторически значимую водную артерию времен индустриализации (канал открыт в 1933 году). Но с учетом нынешней геоэкономической обстановки ББК снова приобретает небывалую актуальность. И здесь дело только в инфраструктурном обеспечении маршрута. Сегодня канал может получить второе дыхание при условии разрешения комплекса вопросов, ограничивающих его провозные возможности. Это и ширина канала и шлюзов (сейчас это 16 м, а надо не менее 24 м), и гарантированная глубина (надо бы еще метр добавить как минимум), и внедрение современных технологий в механизмы гидротехнических сооружений. И это второе дыхание просто необходимо для превращения связки МТК «Север-Юг» с ТТК и внутренними водными путями в основу стабильно и гарантированно действующих логистических сервисов.

Та же картина видна восточнее. Северный завоз, который много десятилетий служит наглядной иллюстрацией трудностей экстремальной логистики, отвечает за снабжение более двух миллионов человек почти в трех тысячах населенных пунктов. В номенклатуре грузов – топливо и продовольствие, лекарства и стройматериалы. Словом, все то, без чего жизнь не только на Севере, а где бы то ни было, невозможна. В окнах навигации – иногда недели. На Лене и Яне, Индигирке и Колыме, Иртыше и Оленеке глубины и ледовая обстановка определяют тип судна, график доставки и цену товара на полке. Если баржа не прошла сегодня, зимой вопрос придется решать автозимником, авиацией или запасом по цене, которая и есть та самая северная надбавка.

Судостроение в современной стратегии развития ТТК приобретает критическое значение. На форуме звучала и озабоченность, вызванная объективной нехваткой современного флота. Ведь потребность в десятках судов самых разных классов (включая ледовый класс) только растет. Сегодня при наличии спроса на суда проблемы судостроителей с длинным периодом окупаемости, дороговизной материалов и сезонном характере работы один только частный капитал решить не сможет. Значит, северная программа развития должна считать государственно-частное партнерство, пожалуй, единственным реальным выходом, который способен обеспечить обновление флота и рост грузовой базы, работающие форматы лизинга и своевременное предотвращение кадрового голода. Иначе верфи будут получать красивые технические задания, а действующие линии – дефицит тоннажа.

В этом смысле разговор на берегу Онеги оказался очень своевременным. Он вернул транспортную политику к конкретным параметрам. Вместе с судостроителями и судоремонтниками, страховщиками и логистами в обсуждении принимали участие и представители органов власти Республики Карелия и других северных регионов. Регуляторы вместе с представителями бизнеса услышали, где нужна вторая нитка канала и где требуется дноуглубление, где потребность в судах малой осадки так же важна, как и обратная контейнерная загрузка. И все это в режиме живой и содержательной дискуссии.

Север не прощает пустых обещаний. Там слишком короткая навигация, слишком дорогой простой, и как следствие – слишком велика цена ошибки. Форум «Курс на Русский Север» показал, как можно начать открытый диалог всех заинтересованных участников перемещения грузов для того, чтобы избегать таких ошибок. Это курс на растущую транспортно-экономическую связность регионов России, на развитие северного каркаса транспортно-логистического комплекса Евразии, курс на новую геоэкономику. И прямо по этому курсу – растущая с каждым днем роль российского Севера для всего мира. С осознанием этой роли придет и понимание того, что до того времени, когда этот северный путь станет одним из центров формирования нового облика глобальной логистики – с центральной ролью транзитного потенциала России – остается совсем немного."