В поисках финансирования задумывались об иностранных заимствованиях и концессиях с привлечением зарубежных инвесторов. Однако удалось найти оригинальное решение, которое позволило избежать заключения концессий с приглашёнными из-за рубежа толстосумами.
КОНВЕРТИРУЕМЫЙ РУБЛЬ
С 30 августа 1892 года по 29 августа 1903 года пост министра финансов Российской империи занимал Сергей Юльевич Витте, который прежде был министром путей сообщения и знал тонкости железнодорожной тематики (в 1879 году Витте руководил отделением эксплуатации в правлении «Юго-Западных железных дорог», принял участие в трудах железнодорожной комиссии под председательством графа Баранова, был составителем одного из томов «Трудов Комиссии» и проекта «Общего устава Российских железных дорог». С 1886 по 1888 год состоял управляющим «Юго-Западных железных дорог»).
По мнению историков, Витте был феноменальным министром финансов: общий баланс государственного бюджета при нём возрос на 115%.
В 1895–1897 годах он провёл денежную реформу, обеспечив бумажные рубли золотом. В результате золотой запас страны увеличился, инфляция снизилась, а экономика России стала привлекательной для иностранных инвестиций. В глобальном смысле денежная реформа Витте помогла России интегрироваться в мировое экономическое пространство, вместе с тем она обеспечила реализацию такого крупного инфраструктурного проекта, как Транссиб.
ДЕНЬГИ ДЛЯ ТРАНССИБА
Введение Витте золотого рубля ускорило финансовые расчёты как внутри страны, так и с другими странами.
Оборудование и нужные элементы для инфраструктуры магистрали делала буквально вся страна: к примеру, стальные конструкции первого железнодорожного моста через Обь произвёл Воткинский завод в Удмуртии, часть оборудования для Амурского моста была заказана в Варшаве (тогда город был в составе Российской империи), во Владивосток нужные детали для строительства пути перевозили корабли судоходного общества «Добровольный флот».
Возможность заработать в России привлекла иностранцев. Так, к строительству сложной Кругобайкальской железной дороги (КБЖД, ныне отдельная от Транссиба железная дорога) приложили руки итальянские инженеры и каменщики. Итальянский след прослеживается в архитектурном облике станции Слюдянка, а на 102-м км КБЖД располагается туристическая достопримечательность – так называемая Итальянская стенка. Этот «недострой» (строители торопились, работы велись с 10 мая по 1 августа 1905 года, потому что уже шла Русско-японская война) представляет собой подпорную стенку, соединённую с короткой каменной галереей.
Также строили путь в Сибирь китайцы, корейцы, греки, албанцы и даже японцы. Их работа оплачивалась золотом и обеспеченными им ассигнациями.
«Неконвертируемая валюта не была нужна иностранцам. А золотыми деньгами можно было рассчитаться как с крупными компаниями, так и с простыми рабочими. Золото сделало Россию платёжеспособной на мировой арене», – рассказал «Гудку» историк транспорта, доцент РУТ (МИИТ) Игорь Шумейко.
Эксперт также отметил, что золотым рублём оплачивалась и покупка части оборудования, необходимого для столь большой стройки: фермы Амурского моста были заказаны в Канаде, лихтеры для паромных переправ – в Великобритании. Кроме того, в США были закуплены землеройные машины (правда, их применяли нечасто).
ДОРОГИЕ УЧАСТКИ
Движение по Транссибу началось 21 октября (3 ноября) 1901 года, после укладки «золотого» звена на Китайско-Восточной железной дороге (КВЖД). Её строительство началось со взятки в размере примерно 500 тыс. золотых рублей, которую Витте дал сановнику Империи Цин Ли Хунчжану в 1896 году (впрочем, сам министр финансов в своих воспоминаниях это отрицал).
На строительство КВЖД было потрачено около 800 млн руб. (Как отмечает Владимир Ламин, автор книги «Золотой след Сибири», избыточные трудовые ресурсы Поднебесной были направлены на её строительство, чтобы покрыть образовавшийся на севере родной страны спрос на рабочую силу. Следует отдельно упомянуть, что акционерное общество КВЖД платило китайскому правительству золотыми рублями за использование участка дороги. В 1952 году дорога была безвозмездно передана Китаю.)
Мультимодальное движение (железная дорога плюс паромная переправа) между столицей России, Владивостоком и городом Порт-Артур в Китае началось в июле 1903 года. Непрерывное движение по рельсам между Санкт-Петербургом и Владивостоком началось после тестового запуска движения по Кругобайкальской дороге в 1904-м, а в 1905-м КБЖД стала полноправным звеном Транссиба.
Кстати, Кругобайкальскую железную дорогу называли Золотой пряжкой Транссиба – из-за того, что она соединяла участки дороги с разных сторон и оказалась очень дорогой из-за необходимости сооружения инженерных объектов в суровом горном ландшафте (каменные галереи для защиты от камнепадов). КБЖД отличалась высокой их концентрацией – примерно одно сооружение на 100 м пути. Строительство обошлось в непомерные на тот момент суммы – 130 тыс. руб. за 1 км.
КАЗНУ ПОПОЛНЯЛИ ПРИИСКИ
Тем не менее строительство Транссиба велось только за счёт казны и без привлечения частного капитала. Это стало возможным, поскольку свою лепту вносили золотые прииски Сибири.
Золото действительно стало настоящим ключом, открывшим дверь в бескрайние просторы Сибири и Дальнего Востока. Авторы научной работы «Золотодобыча в Западном Забайкалье в 1880–1920-е годы: региональная специфика» Анна Плеханова и Лилия Кальмина отмечают, что прокладка Великого Сибирского пути во много раз удешевила перевозку оборудования для добычи золота. Именно после запуска Транссибирской магистрали началась модернизация этого ремесла, которое долгое время оставалось практически неизменным. Например, только за 1910 год купец Яков Фризер добыл новым для того времени гидравлическим способом 16 пудов (более 260 кг) золота, что составило более половины его добычи в Баргузинском округе Иркутской губернии. Купцы-золотопромышленники были крайне заинтересованы в Транссибе, так как теперь драгоценный металл можно было не только быстрее добывать, но и перевозить без страха нападения разбойников или контрабандистов. Они стали прибывать в города, находившиеся возле железной дороги.
В своём нынешнем виде Транссиб существует с октября 1916 года, когда был введён в эксплуатацию длинный (около 3 км) мост через реку Амур, строившийся в годы Первой мировой. Его стоимость составила более 13 млн руб.
После запуска Транссибирской магистрали ускорилось освоение бескрайних земель сурового края – стальные пути способствовали переселению крестьян, росту городов азиатской части империи, стимулировали развитие в них хозяйства, культуры и промышленности. К примеру, население Владивостока в 1890 году составляло всего 14,5 тыс. человек, а к 1910 году – почти 120 тыс. В 1899 году в городе открылся Восточный институт (ныне Дальневосточный федеральный университет, ДВФУ).
И сегодня Транссиб является важнейшим транспортным путём между европейской и азиатской частями России, помогает развивать регионы необъятной страны.
Никита Бондарович
на фото: Золотодобытчики. Российская империя, 1900 год
Читать следующий материал