Директор Центра междисциплинарных исследований Института государственного и муниципального управления "Высшей школы экономики", член Российско-Оманского делового совета при ТПП РФ, эксперт Группы Делового совета БРИКС по транспорту и инфраструктуре, к.э.н Марат Зембатов:
"В последние месяцы мы так часто слышим «новости» о падающей погрузке, что впору задуматься, а как там у соседей и друзей? Одни ли мы такие или падение погрузки явление более распространенное. Вот, в США вообще сокращается длина путей – и уже который год. Но нам так далеко смотреть не надо. Нам бы в своем и соседском ближнем хозяйстве разобраться. Вот, «Логистика смыслов» и попыталась раскрыть тему погрузки в юрисдикциях, через которые пролегает наше все – МТК «Север – Юг».
А к этому еще мы посмотрели и на погрузку дружественного Узбекистана, через которую хоть и не бежит Восточный маршрут МТК «Север – Юг», но уже точно есть выход в Афганистан. Ну, а строительство Трансафганской дороги на месте не стоит. Начинается пока с отдельных терминальных участков около Мазари-Шарифа и ТЭО (сейчас идут новости о начале разработки ТЭО «Найбабад – Харлачи»), но – это уже вопрос времени.
Так, что начинаем разбираться в погрузке на железных дорогах Центральной Азии и Кавказа. Увидим ли рост на транзите или торможение на паузах в инфраструктурном развитии?
Сразу отметим, что послепандемийные годы (2021–2025) стали для железных дорог Азербайджана, Казахстана и Узбекистана периодом неоднородной динамики погрузки. От постпандемийного восстановления и начавшегося было транзитного бума динамика перешла к структурным ограничениям и коррекции объемов.
Казахстан – локомотив региональной погрузки
Казахстан уверенно остается крупнейшим железнодорожным грузовым рынком региона. По данным Бюро национальной статистики РК, объем перевозок грузов по железной дороге в 2021 году оценивался примерно в 416 млн тонн. В 2022 году последовало снижение до 405 млн тонн как отсроченный эффект разрыва традиционных цепочек и корректировки экспортных потоков.
Однако уже с 2023 года начался устойчивый рост. В 2023 году железные дороги Казахстана перевезли 416,4 млн тонн, в 2024-м – уже 437,1 млн тонн. Продолжился рост погрузки и в 2025 году: «Казахстан темир жолы» отчитались о погрузке в 453,2 млн тонн . Таким образом, за два года (2023-2025) прирост составил почти 37 млн тонн или около 9%.
Структурно казахстанская погрузка опирается традиционно на уголь и руду, черные и цветные металлы, зерно и нефтяные грузы. Существенную роль сыграл и транзит: рост перевозок по направлениям Китай – Европа и Китай – Каспий заметно поддержал сеть. При этом сама динамика погрузки все отчетливее показывает зависимость от пропускной способности узлов и приграничных переходов: рост есть, но он все больше упирался в узкие места инфраструктуру. На этом фоне новости 2025 года о реконструкции путей и прокладке вторых путей дают оптимизм для прогнозов погрузки 2026 года.
В Азербайджане – переменная погрузка
Для Азербайджана погрузка на сети красноречиво характеризует работу международных коридоров, включая и МТК «Север – Юг». В 2021 году по железным дорогам страны было перевезено около 15,1 млн тонн грузов. В 2022 году объем резко вырос до 18,7 млн тонн, что совпало с активизацией альтернативных маршрутов между Востоком и Западом.
В 2023–2024 годах погрузка стабилизировалась на уровне 18,3–18,6 млн тонн. Эти годы стали пиковыми с точки зрения использования транзитного потенциала страны: Баку и прикаспийские порты работали в режиме повышенной загрузки.
Однако 2025 год принес коррекцию. По итогам года объем железнодорожных перевозок снизился до 16,8 млн тонн, что на 9,4% меньше уровня 2024 года. Это, конечно, не отменяет общего роста по сравнению с 2021 годом, который демонстрирует новую транзитную роль «Азербайджан Демир Йоллари» в предсердии Евразийской логистики. А чувствительность азербайджанской сети к внешним факторам (от колебаний транзитного спроса до конкуренции маршрутов МТК) представляет собой практическое доказательство растущей значимости транзитной роли сети.
Узбекистан – на сети стабильно и ясно
Узбекистан демонстрирует иную модель динамики погрузки. Здесь погрузка растет медленно и почти линейно. В 2021 году по железной дороге было отправлено около 72,0 млн тонн грузов. В 2022 году показатель вырос до 73,4 млн тонн, в 2023-м – до 73,7 млн тонн, а в 2024 году достиг 73,9 млн тонн.
Фактически за четыре года прирост составил менее 2 млн тонн. Такая динамика отражает специфику узбекской экономики: значительная доля грузов предназначается для внутреннего потребления и переработки. Транзитная составляющая пока уступает в объеме и не в полной мере демонстрирует важный транзитный потенциал национальной сети. Инфраструктурные проекты и электрификация позволили удержать устойчивость, но не привели к скачку погрузки.
Показали железные дороги Узбекистана и рост пассажиропотоков. В 2021 году было перевезено всего 7,9 млн пассажиров. А в 2024 – уже 9,9 млн пассажиров.
Общие тренды: рост, колебания и снова рост
Транзитные пространства соседних с российской сетей характеризуются не только разными трендами в динамике погрузки. Эти сети разные по определению, но для российского импорта, экспорта и транзита – одинаково важные. Поэтому, в самых общих чертах посмотрим на то, что ситуации с погрузкой на всех трех дорогах объединяет.
Во-первых, регион в целом вышел из пандемийного спада уже к 2022 году. Даже там, где фиксировалось краткосрочное снижение (как в Казахстане), восстановление оказалось быстрым. Ведь грузы – как вода – всегда найдут дорогу.
Во-вторых, ключевым драйвером роста погрузки везде стал транзит. Азербайджан и Казахстан особенно выиграли от перераспределения евразийских маршрутов. Но именно транзит сделал погрузку более волатильной. Так уж вышло, что при изменении внешней конъюнктуры объемы быстро корректируются.
В-третьих, инфраструктурные ограничения становятся главным сдерживающим фактором. Там, где рост погрузки не подкреплен ускоренным вводом мощностей, он замедляется или выходит на плато.
Взгляд из кабины машиниста
А что день грядущий? Данные 2021–2025 годов показывают, что потенциал роста железнодорожной погрузки в регионе сохраняется, но его реализация требует не только эксплуатации выгодного географического положения, но и системных инвестиций в инфраструктуру сети. Для Казахстана эти инвестиции должны направляться в дальнейшее расширение пропускной способности узлов и погранпереходов. Азербайджанским дорогам предстоит соблюдать баланс между транзитной ставкой и устойчивостью внутренних перевозок. «Узбекистон темир йуллари» может показать более выраженный рост погрузки, если сумеют конвертировать стабильность в преимущества новых направлений и логистических сервисов.
И пока погрузка остается самым точным индикатором состояния железнодорожной отрасли, «Логистика смыслов» будет делиться наблюдениями за ней. Прогноз погрузки, основанный на простом количественном анализе, остается самым доступным инструментом планирования, в том числе и инфраструктурной обеспеченности дорог. Потому что рост без вложений не бывает бесконечным."
Читать следующий материал