«Наиболее опасное время для любой перевозки – это переходный период, когда вагоны грузятся при плюсовой температуре, а следуют уже при глубоком минусе. В этом году мы имеем проблемы и со свежей погрузкой», – рассказал первый заместитель начальника Центра фирменного транспортного обслуживания (ЦФТО) ОАО «РЖД» Валерий Баккал.
Напомним, в основном смерзаются перевозимые насыпью грузы – уголь, железная руда, щебень, песок и глина. Подготовка к перевозке груза, подверженного смерзанию, должна осуществляться в соответствии с Правилами перевозок смерзающихся грузов железнодорожным транспортом.
К мерам профилактики относятся работы по восстановлению сыпучести груза – так называемое рыхление, пересыпка и предварительная просушка груза до оптимальной влажности. Кроме того, необходимо обработать специальной жидкостью против смерзания (антисмерзающие реагенты) как сам груз, так и борта и стенки вагона, в который его погрузили.
«В этом зимнем сезоне железнодорожники столкнулись с новым вызовом, когда в период сильных холодов сама жидкость начинала замерзать. Например, такой случай был на Западно-Сибирской дороге. При этом жидкость против смерзания работает до –50, а морозы были ниже этой отметки», – отметил Валерий Баккал.
Эти факты приводят к необходимости длительной постановки вагонов в тепляки перед вагоноопрокидывателями (гаражи размораживания грузов) при их наличии.
Ещё более времязатратная работа по приданию сыпучести – дробление груза, очистка вагона. Это всё увеличивает срок оборота вагона на пути необщего пользования и, соответственно, сказывается на параметрах выгрузки терминалом.
ТЩАТЕЛЬНАЯ РАБОТА
Отметим, что за проведение профилактики смерзаемости, согласно действующему порядку, отвечает грузоотправитель (по согласованию с грузополучателем). Грузополучатель, в свою очередь, ответственен за выгрузку и соблюдение сроков оборота вагона (в том числе со смёрзшимся грузом) на путях общего пользования.
Как отметил Валерий Баккал, железнодорожники заранее выстраивают работу с грузоотправителями. Так, осенью, до наступления холодов, сотрудники РЖД выезжают на место погрузки, проверяют наличие средств против смерзаемости, контролируют подготовку к сезону.
Аналогичным образом выстраивается взаимодействие и с морскими портами: железнодорожники проверяют на терминалах наличие средств восстановления сыпучести груза – бурорыхлительных комплексов, резопильных машин, тепляков.
В свою очередь, стивидоры утверждают, что умеют работать с замёрзшими грузами. По словам заместителя генерального директора – операционного директора ОТЭКО Сергея Торопова, если груз (в порту работают с углем) всё же смёрзся в пути, то на навалочном терминале, ещё до разгрузки из железнодорожных вагонов, его встретят два передвижных самоходных пильных комплекса, оснащённых четырьмя пилами каждый, которые предназначены для рыхления – разрезания грузов на вертикальные пласты.
«Вагоны проходят по тоннелям вагоноразмораживающих комплексов. Здесь уголь нагревается газовыми горелками и отходит от стенок. Если при выгрузке с помощью вагоноопрокидывателей груз всё ещё ссыпается крупными фракциями, на надбункерных решётках его встречают дробильно-фрезерные машины. Это специализированное оборудование дополнительно дробит и рыхлит уголь перед попаданием на конвейерную ленту, которая доставит его на склад», – подчеркнули в компании.
«Вагоноразмораживатели и два передвижных рельсовых самоходных пильных комплекса могут сыграть важную роль в случае смерзания угля в полувагоне по пути следования, а поэтому готовности этого оборудования к зиме мы уделяем особое внимание», – подчеркнул Сергей Торопов.
РЕЗЮМЕ ПО ИТОГАМ ЯНВАРЯ
Как отметил Валерий Баккал, сейчас наиболее острая ситуация со смерзаемостью наблюдается в портах Дальнего Востока.
На северокавказском направлении погодные условия более благоприятны.
На Северо-Западном полигоне ОАО «РЖД» обеспечивает высокую скорость продвижения вагоноотправок, кроме того, порты имеют резерв перерабатывающей способности относительно фактически предъявляемого объёма груза – как следствие, существенных проблем с выгрузкой сыпучих грузов не наблюдается.
«Что бы мы хотели видеть? От грузополучателя – объективную информацию с фиксацией в актах общей формы конкретных грузоотправителей и марок угля, которые вызывают наибольшие задержки. Тогда мы сможем точечно отрабатывать с грузоотправителями дисциплину подготовки груза, проведения дополнительных мер против смерзаемости. Вплоть до остановки погрузки от конкретного грузоотправителя, чтобы не закрывать конвенцией всю погрузку в адрес данного терминала», – резюмировал Валерий Баккал.
Ольга Шелкова
на фото: Работа вагоноопрокидывателя во время выгрузки угля
Читать следующий материал