В 1894 г. Великобритания устанавливает протекторат над африканским королевством Буганда и его соседями – туземными государствами Торо, Нкоре, Бусога и Буньоро. Новая колония получает название Уганда.
Ещё до этих событий Соединённое Королевство присоединилось к мерам по борьбе с рабством, согласованным на Брюссельской конференции 1890 г. В декабре того же года Министерство иностранных дел предложило построить в Буганду железную дорогу из порта Момбаса, находящегося под контролем Имперской британской восточноафриканской компании, для получения полного контроля над территорией страны под предлогом борьбы с работорговлей.
В декабре 1891 г. инженер и картограф капитан Джеймс Макдональд приступил к исследованиям района планируемой линии. Изыскательская партия Макдональда совершила подвиг, пройдя за год 6890 км по неизвестным землям с ограниченными запасами воды и продовольствия. В результате была составлена первая карта региона и определена трасса железной дороги.
Джеймс Рональд Лесли Макдональд (1862–1927), британский военный инженер, геодезист, картограф, исследователь Африки и Тибета, 1898 г.
(Источник: Wikimedia Commons)
Строительство линии длиной 1060 км с метровой шириной колеи началось в городе Момбаса в Британской Восточной Африке в 1896 г. и завершилось на станции Порт-Флоренс (ныне Кисуму) на восточном берегу озера Виктория в 1901 г. Важно отметить: хотя новая линия была названа «Железная дорога Уганды», подавляющая её часть пролегала по территории, которая впоследствии стала Кенией и лишь район железной дороги, прилегающий к оз. Виктория, первоначально относился к Уганде; однако после перекройки границы между двумя протекторатами в апреле 1902 г. также отошёл к Британской Восточной Африке.
Рекламный плакат «Железной дороги Уганды», изданный службой по связям с общественностью. (Источник: Wikimedia Commons)
Начальником строительства являлся инженер Рональд Престон (в честь его жены Флоренс и была названа конечная станция дороги). Главным инженером проекта был Джордж Уайтхаус (1857–1938), опытный строитель, работавший по всей Британской империи; он же стал первым управляющим дороги в 1901–1903 гг. Железная дорога Уганды, на строительстве которой погибло около 2,5 тыс. индийских рабочих, стала типично имперским проектом, где стратегические соображения безусловно доминировали над экономическими. Знаменитый политик Уинстон Черчилль, назвавший это «блестящей концепцией», в 1909 г. так отозвался о проекте: «Британское искусство „с грехом пополам довести дело до конца“ (muddle through) представлено здесь в своём лучшем виде. Несмотря ни на что – через леса, через ущелья, через полчища львов-людоедов, через голод, через войну, через пять лет ожесточённых парламентских дебатов, железная дорога шла, преодолевая трудности и двигаясь вперед».
По построенной железной дороге на озеро Виктория были доставлены три разобранных парома, изготовленных в шотландском городе Пейсли фирмой Bow, McLachlan and Company. В Порт-Флоренс они были вновь собраны и начали совершать рейсы по озеру. Основным судоходным маршрутом стал Порт-Флоренс – Порт-Белл длиной около 300 км. В свою очередь, от Порт-Белл была проложена железнодорожная линия протяжённостью 11 км до форта Лугарда (резиденции королевского комиссара в Уганде), вокруг которого затем сформировался город Кампала – будущая столица страны.
Вид на Порт-Белл и железнодорожную ветку с борта законсервированного парома «Pamba», построенного в 1985 г. компанией N.V. Shipbuilders, 12.04.2018. (Источник: Wikimedia Commons. Автор фото: Jim Joel)
Эта короткая, но стратегически важная ветка недолго оставалась единственной железной дорогой в Уганде. В 1910–1912 гг. была построена ещё одна линия от города Джинджа до Намасагали длиной 95 км, которая соединила озеро Виктория с озером Кьога, позволив обойти пороги в верховьях реки Виктория-Нил.
Опыт Первой Мировой войны, когда в Восточной Африке развернулись боевые действия, а некоторые паромы на озере Виктория были переоборудованы в канонерские лодки, показал важность создания полностью сухопутного железнодорожного маршрута в Уганду. И в 1928 г. линии Момбаса – Кисуму и Джинджа – Намасагали были соединены путём строительства участка Накуру – Малаба – граница между Британской Кенией и Угандой – Тороро – Мбуламути (514 км, из них в Уганде 143 км), а на следующий год вступила в строй ветка Тороро – Сороти длиной 161 км. В том же, 1929 г. Железная дорога Уганды была переименована в компанию «Железные дороги Кении и Уганды и порты» (KURH) со штаб-квартирой в Намасагали. «Завершающим штрихом» стала сдача в эксплуатацию в 1931 г. участка Джинджа – Кампала (91 км) с мостом через р. Виктория-Нил, после чего открылось сквозное движение поездов между Момбасой и Кампалой. Основными экспортными грузами для Уганды стали хлопок и кофе.
Паровоз производства «Beyer, Peacock & Co.» с пассажирским поездом на разъезде, Железная дорога Кении и Уганды. (Источник: Бейер-Гарратт, патентованный локомотив-дуплекс для железных дорог в СССР. – [Манчестер]: [Бейер, Пикок и Ко.], 1932. [Реклама производителя])
Дальнейшее железнодорожное строительство в колонии было прервано из-за Великой депрессии и Второй Мировой войны. В 1948 г. KURH после объединения с Железной дорогой Танганьики получила название Восточноафриканской корпорации железных дорог и портов (EAR&H) и к 1956 г. построила линию протяжённостью 336 км от Кампалы до медных рудников в Касесе на западе Уганды. А в 1961 г. было сооружено спрямление линии Тороро – Кампала (участок Буконте – Иганга – Джинджа длиной 78 км). Старая трасса через Мбуламути с 1968 г. была заброшена.
В 1960 г. начался перевод железных дорог EAR&H на тепловозную тягу. Первыми магистральными дизельными локомотивами, поступившими на сеть, стали тепловозы «тип 90» с электрической передачей (позже перенумерованы в «тип 87»), произведенные компанией English Electric Diesels в количестве 10 штук. Локомотивы с двенадцатицилиндровым дизелем мощностью 1750 л.с. были спроектированы из расчёта максимальной нагрузки на ось в 13,5 т. Это потребовало применения достаточно оригинальной экипажной части, включавшей две восьмиколесные тележки, каждая из которых в виде единого узла имела три оси, приводимых в действие индивидуальными тяговыми двигателями, и четвертую бегунковую ось.
Грузовой поезд, ведомый двумя тепловозами «87-го типа» на пограничной станции Тороро в Уганде, 1971 г. (Источник: сайт Роджера Фарнуорта – rogerfarnworth.com)
9 октября 1962 г. Уганда стала независимым государством. Уже после провозглашения независимости страны EAR&H построила в 1962–1964 гг. железнодорожный участок Сороти – Паквач длиной 342 км с его продлением в 1969 г. до рудников Аруа (70 км) недалеко от границы с Заиром (современная Демократическая Республика Конго). Также важно отметить, что в 1965 и 1966 гг. было закуплено два новых железнодорожных парома для связи Уганды с Танзанией – MV Umoja и MV Uhuru. В 1969 г. EAR&H была переименована в Восточноафриканские железные дороги (EAR).
Логотип Восточноафриканских железных дорог, 15.03.1970.(Источник: Wikimedia Commons)
В 1972 г., по данным Большой Советской Энциклопедии, общая протяжённость железных дорог в стране составляла 1240 км. Однако 1970-е и 1980-е годы стали для Уганды временем тяжёлых испытаний, а для её железных дорог – годами упадка. В 1977 г. во время правления печально известного диктатора Иди Амина страна вышла из таможенного и экономического союза Уганды, Кении и Танзании. В том же году Восточноафриканские железные дороги прекратили своё существование, а их часть, находящаяся на территории Уганды, была национализирована и получила название «Угандийская железнодорожная корпорация» (URC). В 1977–1978 гг. URC было закуплено некоторое количество новых тепловозов.
После поражения Уганды в Угандийско-танзанийской войне и свержения режима Иди Амина в 1979 г. на некоторое время движение на железных дорогах страны остановилось полностью. Сильнейший экономический кризис и начавшаяся гражданская война подошли к завершению только в 1986 г., после чего в хозяйственной жизни Уганды наметились признаки оживления; относительно стабилизировалась и работа железной дороги.
Но в 1989 г. по причине плохого состояния пути прошёл последний поезд по линии Кампала – Касесе, а с 1998 г. из-за действий экстремистских антиправительственных группировок на севере Уганды прекратилось движение по линии Тороро – Паквач (участок Паквач – Аруа после событий 1979 г. так и не возобновил работу). В итоге по состоянию на 2010 г. действующими оставались только участки Кампала – Порт-Белл и Кампала – Тороро общей протяжённостью 260 км. Пассажирские перевозки отсутствовали, а грузовые осуществлялись с использованием 11 маломощных тепловозов, в основном производства немецкого концерна Henschel und Sohn (пять из них были приписаны к депо Джинджа, шесть – к депо Кампала).
Грузовой поезд с двумя тепловозами «Хеншель» на станции Кампала, 26.12.2006. (Источник: Wikimedia Commons. Автор фото: Dan Birchall)
Тем временем, в 2005 г. южноафриканский Консорциум железных дорог Рифт-Вэлли (RVRC) получил концессию на управление URC и Железными дорогами Кении на 25 лет. RVRC начал работу 1 ноября 2006 г.
В 2010–2013 гг. был восстановлен участок Тороро – Гулу линии на Аруа с учётом перспективного строительства железнодорожной линии до столицы Южного Судана города Джубы. С 2015 г. началось возрождение пассажирских перевозок в стране – запущено пригородное сообщение в столичном регионе.
Однако в августе 2017 г. Кения прекратила концессию RVRC, сославшись на невыполнение обязательств, предусмотренных концессионным соглашением, а в октябре того же года её примеру последовала Уганда, восстановив самостоятельную эксплуатацию своей железнодорожной сети.
Возобновилось международное железнодорожное паромное сообщение между Порт-Беллом и Мванзой: в 2018 г. угандийский паром Kaawa и танзанийский Umoja были отремонтированы и вновь начали свою работу. Однако этого оказалось недостаточно из-за возросшего грузопотока между двумя странами, и в феврале 2022 г. после 17-летнего перерыва был введен в эксплуатацию отремонтированный паром Pamba.
В настоящее время железные дороги URC (где эксплуатируется порядка 600 км линий) развиваются по двум направлениям. Во-первых, идёт реконструкция существующей узкоколейной сети; так, в конце 2022 г. правительство Уганды решило выделить около 350 млн евро на модернизацию участка Кампала – Тороро – Малаба. А 11 ноября 2024 г. после полной реконструкции вновь открылся железнодорожный вокзал Кампалы.
Модернизированный участок пути в районе города Иганга, 06.01.2023. (Источник: Wikimedia Commons)
Во-вторых, это строительство линий нормальной колеи. В соседней Кении в 2017–2019 гг. началась эксплуатация железной дороги колеи 1435 мм Момбаса – Найроби – Найваша (SGR), построенной китайской корпорацией China Road and Bridge Corporation параллельно исторической узкоколейной Железной дороге Уганды. С 2024 г. осуществляются работы по её продлению через Кисуму в сторону Малабы на границе с Угандой. А в самой Уганде 21 ноября 2024 г. в присутствии президента Республики Уганда Йовери Мусевени состоялась церемония закладки железнодорожной линии Малаба – Кампала. Стоимость новой дороги протяжённостью 273 км по сообщению турецкой строительной компании Yapi Merkezi составит порядка 3 млрд долларов.
Совместный проект 1520International и Института экономики и развития транспорта (ИЭРТ)
Читать следующий материал