Килокалории уже вылетают к вам:

"Транспорт продовольствия в России и сопредельных странах СНГ за 2019–2025 годы стал частью большой географии спроса, где логистика давно уже стала определяющим фактором. По зерну, масло-жировой группе и мясу рынки потребления распределены иначе, чем пять–семь лет назад. Спрос теперь концентрируется в Евразии и на Глобальном Юге. И инфраструктура, и финансовые контуры глобальной экономики теперь вынуждены перестраиваться под этот новый спрос. В результате карта будущего АПК сегодня впервые начинает разворачиваться перед наблюдателем сквозь призму портов и погранпереходов, железнодорожных тарифов и контейнерных перевозок. И хотя никто и никогда не отменит самоценности прогнозов урожая, прогнозы логистических условий доставки продовольствия приобрели в значимости как никогда.

Если анализировать динамику импорта российских агропродовольственных товаров по стоимости, то в первой группе импортеров устойчиво находятся Китай, Турция, Казахстан, Беларусь и Египет. Для 2023 года в публичных оценках, основанных на данных экспортной статистики, встречается такой набор ориентиров: Китай около 7,6 млрд долл США, Турция около 5 млрд долл США, Казахстан около 3,3 млрд долл США, Беларусь около 2,8 млрд долл США и Египет около 2,5 млрд долл США.
И важнее всего эти цифры именно для логистики. Потому что в направлении главных импортеров и формируются цепочки поставок, включающие морские линии, железнодорожные плечи и пункты перевалки. По итогам 2023 года Россия вывезла порядка 103 млн т агропродукции на 43,5 млрд долл США. При этом, в 2024 году – 109 млн тонн на сумму 43 млрд долл США , а в 2025 году – 80 млн т продовольствия на 41,5 млрд долл США. Таким образом, по итогам прошлого года наметилось некоторое снижение (26,6% в физическом весе и 3,5% в деньгах), которое тем не менее, указывает в стоимостном выражении на рост средней цены экспортируемой агропродукции.

Зерновые и зернобобовые остаются доминирующим элементом экспортной логистики. Внутри зернового направления у России первое место занимает, конечно, пшеница. Набор крупных рынков сбыта, который регулярно называют отраслевые объединения и трейдеры, выглядит для российской пшеницы традиционно для последних лет: Египет, Турция, Иран, Бангладеш и ряд других стран Ближнего Востока и Северной Африки.

События 2020–2021 годов добавили в систему управления экспортом продовольствия квоты, пошлины и сезонные решения, и транспорт стал подстраиваться под «окна» отгрузок. Период 2022–2023 годов закрепил рекордные экспортные амбиции и ускорил переориентацию на рынки дружественных стран. В период 2022–2023 годов экспорт российской пшеницы вышел на рекордный уровень и стал значимым геоэкономическим фактором стабилизации для стран Глобального Юга и Глобального Востока.

К 2024–2025 годам добавились новые ограничения и риски судоходства, связанные с санкционными списками, особенностями формирования страховых премий и иными ограничениями, но общий вектор сохранился и усилился. В рамках этого вектора максимизация экспорта при опоре на южные порты и расширение альтернативных выходов (в перспективы мы очень надеемся на еще не освоенные сегодня мощности МТК «Север-Юг») роль России в обеспечении продовольственной безопасности стран региона будет только возрастать.

Экспорт зерна в 2019–2025 годах опирался во многом традиционно на провозные мощности Азово-Черноморского бассейна. Оценочно около 90% экспорта российского зерна шло через южные порты. Только Азово-Черноморский бассейн обработал ориентировочно более 56 млн т зерна.
Крупнейшие игроки наращивали пропускную способность,
развивалась инфраструктура Новороссийского зернового терминала. А кроме того, формировались условия для освоения новых рынков – в Африке и Латинской Америке.

Отдельным направлением развития агрологистики можно считать Каспийский регион. И несмотря на то, что сегодня доля транспорта продовольствия по МТК «Север–Юг» меньше, чем по маршрутам Азово-черноморского бассейна, потенциал этого направления уникален. Прежде всего, потому что МТК «Север–Юг» дает самый логичный и экономный выход к Персидскому заливу и Индийскому океану. Сегодня каспийская морская зерновая логистика вряд ли превышает 3,6 – 4,0 млн т (около 5,75% - 6,0% морского зернового экспорта), но уже к 2030 году ситуация может кардинально измениться.

Масло-жировые грузы – это еще один доминирующий груз в продовольственной логистике. Но здесь требуется принципиально иное логистическое решение – больше наливной инфраструктуры, больше требований к хранению, и иная география поставок. Показательно, что Россия в 2024 году, по оценкам, поставила на экспорт свыше 5,7 млн т подсолнечного масла, сообщалось о росте объемов 31%). Ключевой потребитель здесь масложировой продукции российских производителей – Индия. С транспортной точки зрения здесь был заметен сдвиг по бассейнам. Часть компаний-экспортеров начала раскатывать северные порты в связи с перегруженностью направлений Азово-черноморского бассейна.
В этом сегменте агрологистики заметны Турция и Китай как крупные рынки сбыта, что хорошо объясняет рост мультимодальных схем и перераспределение потоков между южными и балтийскими терминалами при колебаниях фрахта и доступности судов.

Мясная логистика в 2019–2025 годах прошла путь от пробных экспериментальных партий к промышленному масштабу экспорта. По данным, озвученным со ссылкой на Россельхознадзор, в 2025 году экспорт мяса и мясопродуктов превысил 911 тыс. т. Отдельно отмечался рост экспорта свинины до более, чем 270,5 тыс. т и рост поставок мяса птицы и субпродуктов до 409,5 тыс. т.

Покупатели различаются по категориям: Китай – ключевой рынок для говядины и птицы, Вьетнам вырос в одного из крупнейших импортеров российской свинины. Внутри ЕАЭС важную роль играет белорусский рынок. Но в любом направлении экспорта для транспорта мяса кртически важную роль играет сохранность «холодовой цепи» и рефрижераторная логистика. Для транспортной отрасли это означает рост спроса на рефконтейнеры, развитие холодильных складов у портов и на сухопутных переходах, а также повышение роли санитарно-ветеринарных процедур как фактора скорости оборота вагонов и контейнеров. Здесь же находит место и технологический рост, выраженный в инновационном подходе к так называемым «рефтелегам» - рефрижераторным прицепам обеспечивающим бесшовную мультимодальность.

Казахстан в этой картине формирующегося нового облика Евразийской агрологистики выступает в роли самостоятельного игрока на рынке экспорта зерна и транзитного усилителя региональных потоков. Ключевые направления экспорта казахстанского зерна в 2025 году – Узбекистан (около 4,1 млн т), Афганистан (около 1,7 млн т), Таджикистан (около 1,7 млн т). В начале 2026 года в сообщениях казахстанских СМИ фигурировала цифра 5,1 млн т экспорта зерна с заметным ростом отгрузок в Узбекистан и увеличением поставок в Иран через соседний Туркменистан и по морю. Транспортный профиль Казахстана здесь все же почти целиком железнодорожный, с выходом на Каспий через Актау и Курык. В отраслевых сообщениях о перевозках КТЖ отмечались резкие темпы роста отправок в Иран через эти порты и общий рекорд по зерновым перевозкам на отдельных отрезках периода.

Транзитное измерение Казахстанской агрологистики дополняет «Срединный коридор» (Транскаспийский маршрут). Казахстан наращивает здесь контейнерные мощности и терминальную сеть, а порты Актау и Курык имеют совокупную мощность порядка 21 млн т/год и способны работать с зерном и генеральными грузами.

За 2019–2025 годы продовольственные потоки России и сопредельных стран СНГ стали более интенсивными, но и более инфраструктурно зависимыми. Вместе с тем, выросла и их гибкость. Главные потребители российского АПК (Китай, Турция, Казахстан, Беларусь, Египет) формируют диверсифицированную картину товарно-транспортных цепочек, в которой морские плечи для зерна и масел сочетаются с сухопутными регулярными каналами внутри ЕАЭС. Зерно удерживает южные порты в роли главного экспортного двигателя при постепенном усилении Балтики и Каспия. Масло-жировая группа концентрируется вокруг Индии как якорного покупателя и требует расширения наливной инфраструктуры. Мясо вытягивает «холодовую цепь» в пространство инновационного технологического развития и инфраструктурного инвестирования и стимулирует рост контейнеризации. И глядя на все это, можно сказать, что не было бы счастья и не формировались бы новые эффективные товарно-транспортные цепочки и инновационные подходы в агрологистике, кабы не сами знаете что помогло. А прогнозы у отрасли оптимистичные. И перспективы светлые. Потому что продовольственную безопасность Евразии обеспечивает самый надежный транспортный комплекс – транспортный комплекс России."