Директор Центра междисциплинарных исследований Института государственного и муниципального управления "Высшей школы экономики", член Российско-Оманского делового совета при ТПП РФ, эксперт Группы Делового совета БРИКС по транспорту и инфраструктуре, к.э.н Марат Зембатов:
"2019–2025 годы для транспорта энергоносителей в Евразии стали периодом испытания. Сперва давление климатической повестки, потом – пандемия, а еще и санкции, и постоянно действующий фактор декаплинга добавили напряжения в систему транспортных связей глобальной энергетики. Куда потечет нефть, когда старая добрая инерция послевоенных маршрутов забуксовала в новой реальности пост-постиндустриального мира? Уголь, нефтепродукты и СПГ по-разному реагируют на внешние ограничения их транспорта. Да и внутренняя механику инфраструктуры определяет новый облик товарно-транспортных цепочек энергетического рынка. Где-то решает пропускная способность портов, где-то – наличие танкерного флота и особенности страхования, а где-то – срабатывает логика рынка спроса, и все зависит от сезонности отопления и диспетчеризации вагонного парка. В результате общая картина складывается порой избыточно сложной. Но пока рельсы бегут к горизонту на самом большом сухопутном транзитном пространстве этого мира, железная дорога продолжает оставаться главным инструментом масштабирования для твердого топлива и существенной частью нефтяных потоков.
Испытания для погрузки на сеть РЖД в измерении энергоносителей имеют хорошо заметное количественное выражение. Нефтяные грузы сократились в 2025 году к 2019 году на 15% (с 232 до 197,1 млн тонн), а уголь просел в объеме перевозки на 12,8% (с 372 до 324,5 млн тонн).
Для обоих грузов хорошо заметно влияние пандемийного 2020 года в формировании понижающего тренда. Сочетание ценовой конъюнктуры, изменения экспортной географии нефтепродуктов, а также инфраструктурной конкуренции за пропускную способность (в том числе на восточном направлении) и перераспределения потоков между видами транспорта сыграло заметную роль в формировании этого тренда. По углю кривая более нервная. Попытки отыграть вверх в 2021 и 2023 годах все же не устояли перед выраженной тенденцией 2024–2025 годов, и сжатие рынка произошло.
Нефтепродукты в 2019–2025 годах пережили смену плеча перевозки. Рынок постепенно смещался к более сложной логистике из-за нерыночных факторов, главным из которых стал декаплинг. Да, именно так и следует воспринимать санкционное давление – как частное проявление глобального процесса разрыва привычных товарно-транспортных цепочек. Поэтому в транспорте энергоносителей стало появляться больше рейсов на дальние направления, увеличилось число пунктов перевалки, возросла зависимость от фрахта, страхования и зимних ограничений. Уже в начале 2026 года заметен эффект, когда транспортная составляющая начинает доминировать над торговой. Это видно на примере экспорта российского мазута в Азию. В январе 2026 года он оценивался примерно в 1,2 млн т против 2,5 млн т в январе 2025.
Растет значимость логистики, растет и транспортная премия. Удлинение маршрутов (включая обходные морские), рост доли перевалки и накопления партий, повышение требований к комплаенсу у покупателей и перевозчиков формируют новый облик логистики нефтепродуктов. Эффект формирования этого нового облика для железнодорожного транспорта будет проявляться в растущей конкуренции нефтеналивных грузов за окна пропуска с другими экспортными номенклатурами и с контейнерными потоками. Как это скажется на общей погрузке на сети, покажет время.
Уголь – традиционно доминирующий энергоноситель с максимальной транспортной массой для нашей страны. Ведь даже небольшие изменения спроса или экспортной цены оперативно перерастают в миллионы тонн вагонной работы. Для России главный угольный сюжет 2019–2025 выразился в попытке удержать высокие объемы экспорта при существенном влиянии ограничений инфраструктуры (прежде всего, на восточном направлении). Падение погрузки угля на сети РЖД с 368,4 млн т в 2023 г. до 331,4 млн т в 2024 и 324,5 млн т в 2025 гг. дает почувствовать, что узкие места и изменяющиеся рыночные условия начали заметно давить на объем перевозок. По сообщению ТАСС от 19 января 2026 года, Минэнерго России совместно с РЖД и Минтрансом готовят соглашение о гарантированном вывозе на экспорт в 2026 году не менее 60 млн т угля из Кузбасса.
В Казахстане уголь – тоже ключевая номенклатура железнодорожной сети и одновременно социально значимый груз с учетом климатических особенностей отопительного сезона. По данным за январь–ноябрь 2024 года, по сети «Қазақстан темір жолы» перевезено 92,6 млн т угля, из них 65,5 млн т внутри страны и 27,1 млн т на экспорт. За 11 месяцев 2025 года сообщалось о 95,7 млн т перевезенного угля (+3,3% г/г), что указывает на рост нагрузки на инфраструктуру при сохранении сезонного пика.
Длинная динамика тоже читается: в 2020 году казахстанскими железными дорогами было погружено 103,2 млн т угля (оценка по отраслевой статистике), а в 2022 году «Қазақстан темір жолы» перевезла 250 млн т грузов, из которых 106,6 млн т пришлось на уголь. В измерении экспорта и транзита через территорию России 11,7 млн т составил объем перевозок казахстанского угля через российские порты по итогам 2025 года (+38% к 2024 году).
Если уголь и нефтепродукты в регионе спорят за рельсы и порты, то другой энергоноситель – сжиженный природный газ (СПГ) по определению тяготеет к морю: крупнотоннажные заводы и экспортные контракты заточены под танкеры-газовозы, а не под железнодорожные цистерны. Производство СПГ в России в 2024 году выросло на 5,4% и достигло 34,7 млн т. Оценка морского экспорта СПГ из России в 2024 г. – 33,4 млн т (сопоставимый порядок с производством). В 2025 году экспорт в январе–ноябре по данным зарубежных новостных агентств составил 28,4 млн т, что задает масштаб морского «потока СПГ» для Евразии. Разрез направлений тоже показателен: за январь–август 2025 года экспорт оценивался в 18,8 млн т, почти поровну между Азией (9,5) и Европой (9,2). И несмотря на то, что в рамках санкционной политики недружественных государств обсуждается сегодня запрет импорта российского СПГ с 1 января 2027 года, это никак не может отменить главного факта: российский СПГ востребован на мировом энергетическом рынке. И возможности отечественной энергетики и логистики поступательно растут для формирования значимой доли участия нашей экономики в глобальной энергетической повестке. Плюс к тому не следует забывать и о значительно более привилегированном положении газа как топлива в системе таксономии, значимой для зеленой повестки и углеродной нейтральности.
К 2026 году транспорт энергоносителей в России и СНГ сформировался в новых условиях корректировки экспортных и транзитных объемов и, очевидно, достиг некоторой точки стабильности. Если прогнозировать динамику объемов транспорта энергоносителей на отрезке до 2030 года, то разница между оптимистичным сценарием некоторого роста погрузки энергоносителей (до +5% в год) и более реалистичным сценарием стабилизации объемов вокруг нынешних значений (±1,5% в год) выглядит статистически несущественной – в рамках погрешности. Но есть и пессимистический сценарий, реализация которого может стать более вероятной с ростом напряженности в отдельных точках Евразии. В таком случае можно выделить тенденции роста погрузки, напрямую связанные с ростом цены на энергоносители на мировых рынках и некоторые возможные ограничения роста объемов перевозки морским транспортом. В целом же главные тренды к 2030 году обозначены уже сегодня. Это, прежде всего, сохранение востокоцентричности перевозок и рост пропускной способности Восточного полигона до 210 млн тонн. Уголь вряд ли уйдет в значения ниже 300 млн тонн погрузки. А нефть имеет хорошие шансы вырасти до 220-225 млн тонн к 2030 году. Доли экспорта составят для нефти от 35 до 40%, а для угля – традиционно выше, от 58% до 60%. При этом, есть все основания полагать, что раскатка МТК «Север-Юг» будет сопровождать транспорт энергоносителей по традиционным направлениям Восточного полигона и Азово-черноморского бассейна. Потому что, если не наш «Север-Юг» для Евразии, то кто?"
Читать следующий материал