Или как транспортные комплексы Казахстана, России и Китая становятся мощнее и надежнее на фоне разрыва традиционных общемировых товарно-транспортных цепочек
Директор Центра междисциплинарных исследований Института государственного и муниципального управления "Высшей школы экономики", член Российско-Оманского делового совета при ТПП РФ, эксперт Группы Делового совета БРИКС по транспорту и инфраструктуре, к.э.н Марат Зембатов:
"Казахстан приступил к устранению одного из узких мест железнодорожного транзита из Китая в Европу. С 17 августа расширен автоматический выпуск железнодорожных транзитных деклараций, в том числе на маршрутах в направлении Бреста. За январь-июль 2026 года оформлено более 92,1 тыс. транзитных деклараций, из которых автоматически выпущены 13,2 тыс. в европейском направлении, 58,3 тыс. в Центральную Азию и 20,6 тыс. по коридору ТМТМ. Так снимаются административные и бумажные барьеры на пути коммерческих грузов. А что же с инфраструктурным каркасом, от которого зависит эффективность сети?
Глобальная торговля сегодня не столько сокращается, сколько меняет географию. В отчете о глобальных цепочках стоимости за 2025 год ВТО отмечены признаки фрагментации торговли по геополитическим линиям и перенаправления потоков через транзитные страны, причем Центральная и Западная Азия уже выделяются как новый транзитный узел.
В 2026 году эта тенденция усилилась. И одной из причин этого стали системные сбои судоходства в регионе Персидского залива. Блокировка Ормузского пролива показала уязвимость длинных цепочек морской торговли и стала причиной рост транспортных и энергетических издержек такого масштаба, каких не бывало со времен нефтяного кризиса 1973 года.
На этом фоне Казахстан приобретает особую ценность как обладатель обширного транзитного потенциала не столько потому, что предлагает миру како-то один новый маршрут, а в большей степени потому, что органичным образом соединяет сразу несколько маршрутов, способных подстраховать мировую торговлю.
Еще в 2000 году казахстанская железная дорога была прежде всего наследием советской транспортной географии. Эксплуатационная длина сети составляла 13 545 км, из них около 4 700 км приходилось на двухпутные участки и 3 725 км на электрифицированные. Часть путей Казахстана проходила по территории соседних государств, а отдельные участки внутри самого Казахстана управлялись соседними железнодорожными администрациями. Уже тогда граница между национальной и транзитной функцией была условной: железная дорога физически оставалась частью более крупной евразийской системы.
За четверть века эксплуатационная длина увеличилась примерно до 16 тыс. км. А самое главное, что Казахстан последовательно устранял и устраняет узкие места там, где сходятся международные грузопотоки. В 2025 году железные дороги страны перевезли около 320 млн тонн, из них 177 млн тонн во внутреннем сообщении, 89,2 млн тонн на экспорт, 20,7 млн тонн импортных грузов и 33 млн тонн транзита. Именно транзит рос быстрее всего – на 19,9% за год. В первом квартале 2026 года он прибавил еще 14%.
На востоке страны главный проект этой перестройки – второй путь Достык-Мойынты протяженностью 836 км. Его создание увеличивает пропускную способность ключевого китайского направления в пять раз – с 12 до 60 пар поездов в сутки. Одновременно Казахстан строит 303-километровую линию Бахты-Аягоз, которая должна создать третий железнодорожный переход с Китаем, модернизирует Алтынколь-Жетыген и развивает направление Мойынты-Кызылжар. В результате входная мощность со стороны Китая перестает зависеть от одного пограничного узла. И в 2025 году железнодорожные перевозки между Казахстаном и Китаем уже достигли 35,6 млн тонн.
Но принимать больше китайских поездов недостаточно. Их еще нужно без задержки отправить дальше. Поэтому развитие узла Достык-Мойынты прямо связано с договоренностями Казахстана и России. В апреле 2025 года КТЖ и РЖД утвердили новый план стратегического сотрудничества на 2025-2027 годы. В июле стороны договорились изменить технологию работы межгосударственных стыковых пунктов (МГСП, и «Логистика Смыслов» об этом подробно писала), автоматизировать прием и сдачу поездов и увеличить обмен составами примерно на 30% - с 65 до 85 пар поездов в сутки. В ноябре последовало отдельное соглашение о развитии девяти российско-казахстанских МГСП до 2030 года.
Эти инфраструктурные проекты нацелены и в будущее, и также решают комплекс насущных вопросов наращивания пропускной способности уже сегодня. За последние семь лет контейнерный транзит между Россией и Китаем через Казахстан вырос с 33 тыс. до 550 тыс. ДФЭ, то есть примерно в 16 раз! Получается, что перед нами – решение единой транспортной задачи: Казахстан расширяет вход со стороны Китая, а вместе с Россией расширяет один из главных выходов на север и запад. Одновременно ноябрьское российско-казахстанское межправительственное соглашение прошлого года закрепило сотрудничество в транзитных железнодорожных перевозках и перевалке экспортных грузов, включая тарифные условия и долгосрочное планирование потоков.
Растущая мощь железных дорог Казахстана нужна далеко не только двум крупнейшим соседям. Вся Центральная Азия находится в особом географическом положении: Казахстан, Кыргызстан, Таджикистан, Туркменистан и Узбекистан входят в перечень ООН развивающихся государств, не имеющих выхода к морю. ООН отмечает, что такие страны вынуждены зависеть от государств транзита и в среднем несут существенно более высокие транспортные издержки при торговле с внешними рынками.
В августе 2025 года в Авазе в Туркменистане прошла Третья конференция ООН по развивающимся странам, не имеющим выхода к морю. В официальном итоговом пресс-релизе среди главных проблем этой группы названы высокие торговые издержки и инфраструктурные разрывы. А транспортная сессия конференции получила почти программное название: «От сухопутной блокировки к интеграции маршрутов», то есть от страны, запертой сушей, к стране, связанной новым сухопутным маршрутом. В таком контексте Казахстан интересен Центральной Азии как единственный механизм преодоления внутриконтинентальной ограниченности. Потому что через его железнодорожную сеть (в первую очередь) соседние государства получают дополнительные выходы к России, Китаю, Каспию и далее к мировому океану и мировым рынкам.
Отсюда становится понятна и эволюция морской части казахстанского транспортного комплекса. Порт Актау когда-то был преимущественно нефтяным портом. Так, в 2010 году его грузооборот достигал примерно 12,8 млн тонн, причем около четырех пятых приходилось на нефть. После перенаправления значительной части нефтяных потоков в трубопроводы грузооборот порта снизился, зато изменилась сама его функция. Сегодня Актау и построенный позднее порт Курык становятся продолжением железной дороги через Каспий. Мощность Актау составляет 11,8 млн тонн в год, а новый контейнерный хаб рассчитан на 240 тыс. ДФЭ в год. Порт Курык запланирован на 6 млн тонн, включая 4 млн тонн железнодорожного терминала.
Именно эта транзитная многовекторность отличает эволюцию транспортного комплекса Казахстан. Груз, пришедший из Китая, может уйти через Россию и Беларусь, через Каспий, Азербайджан и Грузию либо повернуть к Туркменистану и Ирану по восточному направлению МТК Север-Юг. Грузы Центральной Азии могут использовать эти же узлы в обратном направлении. Всемирный банк оценивает, что при устранении инфраструктурных и организационных узких мест Средний коридор способен к 2030 году утроить объем перевозок и вдвое сократить время доставки. При этом сам Всемирный банк подчеркивает, что значение маршрута заключается не только в транзите Китай-Европа, но и в развитии региональной торговли.
Такая ключевая роль Казахстана как транзитного хаба всего евразийского пространства особенно важна в эпоху декаплинга. Разрыв прежних торговых связей не уничтожает потребность в перевозках. Он заставляет грузоотправителя вкладываться в некоторую маршрутную избыточность, т.е. иметь второй погранпереход, второй порт, вторую железнодорожную ось и возможность изменить направление при санкциях, военном конфликте, закрытии пролива или сбое инфраструктуры (хотя практика и показала, что это не всегда гарантирует от потери грузов, но лучше все же иметь план «Б»). Казахстан фактически строит именно такую систему с встроенными механизмами гарантированной мультимодальности и диверсификации направлений движения грузов. И именно поэтому транспортную роль Казахстана в мировой системе торговых и грузовых связей сегодня точнее описывать не привычной метафорой «моста», а функцией «коммутатора».
И цифры 2026 года показывают, что эта функция успешно реализуется. Только за январь-июль по сети КТЖ перевезено 184,4 млн тонн грузов, на 3,2% больше прошлогоднего уровня. Экспортные грузы показали рост в 6,5% до 53,4 млн тонн. По железной дороге одновременно идут уголь, зерно, руда, нефтепродукты, контейнеры и транзитные грузы, т.е. сеть обслуживает и внутреннюю экономику, и экспорт, и международные коридоры.
В этом смысле Россия, Казахстан и Китай формируют не какой-то новый замкнутый торговый блок, а важную резервную конструкцию континентальной Евразии, которая служит общему благу всего континента.
Чем сильнее мировая торговля дробится на политически и логистически неоднородные пространства (свидетельства чему мы видим сегодня от испанской Сеуты и до американских пошлин для канадских товаров), тем дороже становится возможность безопасно переключить груз с одного маршрута на другой. Поэтому нынешняя модернизация железных дорог Казахстана будет иметь далеко идущие последствия и на евразийском экономическом пространстве, и далеко за его пределами. Из государства без выхода к Мировому океану Казахстан постепенно превращается в один из тех транспортных узлов, от устойчивости которых зависит евразийская и шире – мировая – торговля. А сможет ли сама Евразия сохранить торговую связанность в эпоху глобальной перекройки маршрутов, покажет время. И может быть, уже очень скоро покажет."
Читать следующий материал