ЖЕЛЕЗНАЯ НЕДЕЛЯ БРИКС.

Или почему созидательное развитие транспортных комплексов всегда лучше непредсказуемых угроз транспортной связности, и как в этом участвуют страны БРИКС


Директор Центра междисциплинарных исследований Института государственного и муниципального управления "Высшей школы экономики", член Российско-Оманского делового совета при ТПП РФ, эксперт Группы Делового совета БРИКС по транспорту и инфраструктуре, к.э.н Марат Зембатов:

"На прошедшей неделе 6 августа вице-премьер Правительства России Марат Хуснуллин предложил проработать вопрос создания прямого железнодорожного маршрута из России к Индийскому океану (не первое предложение достичь вод Индийского океана в нашей новейшей истории). Пока в заявлении не упомянуты ни конкретные даты запуска маршрута, ни его география, зато озвучены страны, которые могут быть вовлечены в проект. А это Пакистан и Иран, Туркменистан и Афганистан. И на фоне ограничений судоходства в Азовском море и выделяемой Правительством субсидии в 10 млрд рублей (около 121 млн долл. США) на цели развития железнодорожных перевозок отечественной сельхозпродукции к портам Черного и Балтийского морей такой подход к расширению логистических возможностей для российских грузов за счет нового маршрута в сторону Индийского океана выглядит и своевременным и в меру смелым. Действительно уже состоявшаяся (и пока до конца не завершенная) блокировка Ормузского пролива заставляет задуматься над обходными путями международной торговли.

В новых сложных условиях растущих угроз нарушения глобальной транспортной связности особе значение приобретают новые транспортно-логистические маршруты между дружественными странами, а самое, что к привычным морским маршрутам международной торговли сегодня добавляются и железнодорожные маршруты международных транспортных коридоров. И одним из активных центров развития нового подхода к обеспечению транспортной связности становятся страны БРИКС.

Так, восстанавливающийся после конфликта с США Иран объявил о запуске нового участка сети Чабахар – Захедан протяженностью более 600 км уже на неделе предстоящей неделе 23 – 29 августа. Этот участок сети планируется дотянуть до Серахса на границе с Туркменистаном, и протяженность нового участка Захедан – Серахс, который пройдет вдоль восточной границы страны, будет более чем в два раза превышать нынешнюю ветку Чабахар – Захедан. Интересно здесь то, что планируемый долготный ход от туркменской границы к иранскому порту Чабахар на юго-востоке страны ­­станет и продолжением Восточного маршрута МТК «Север – Юг» и гарантированным выходом в индийский океан для стран Центральной Азии, не имеющих выхода к мировому океану.

Министерство железных дорог Индии одобрило переход операторов контейнерных поездов на единую общенациональную лицензию и отмену прежнего деления маршрутов по категориям. Нормативное уведомление об этом еще должно быть опубликовано. Сейчас в стране работают 22 контейнерных железнодорожных оператора. Новая лицензия стоит 250 млн рупий (около 2,62 млн долл. США), тогда как прежние разрешения обходились в 100 млн рупий (около 1,05 млн долл. США) или 500 млн рупий (около 5,25 млн долл. США) в зависимости от категории. Досрочный переход действующего оператора на новую систему стоит 150 млн рупий (около 1,57 млн долл. США). Базовый срок концессии сохраняется на уровне 20 лет, после чего может быть выдана новая 20-летняя лицензия без дополнительной платы за продление. Операторы смогут свободнее распределять поезда между портами и внутренними терминалами, сокращать порожний пробег и повышать оборачиваемость вагонов.

Китай продолжает увеличивать плотность грузовой сети в западной части страны. Государственная комиссия по развитию и реформам одобрила 140-километровую однопутную электрифицированную линию Дацунь - Цзуньи между провинциями Сычуань и Гуйчжоу. Стоимость проекта составляет 19 млрд юаней (около 2,82 млрд долл. США). Линия рассчитана на движение со скоростью до 120 км/ч и поезда массой до 5 тыс. т. Она позволит грузам из Сычуани следовать на юг в обход узла Чунцин и позднее войдет в проектируемую 1390-километровую грузовую ось Чэнду – Лунчан – Байсэ – Наньнин.

На фоне открытия государственной сети для частных операторов ЮАР получает крупный новый парк подвижного состава. Первые восемь локомотивов Wabtec C28 из 46 машин прибыли в Дурбан 1 августа. Поставки разделены на четыре партии и рассчитаны на два года. Закупка локомотивов оценивается в 1,8 млрд рандов (около 110 млн долл. США), еще 1,6 млрд рандов (около 98 млн долл. США) направлено на 920 вагонов. Общий объем программы достигает 3,4 млрд рандов (около 208 млн долл. США). После модернизации в Претории локомотивы должны выйти на коммерческую линию. Дополнительный парк рассчитан примерно на 4,5 млн т грузов в год, что соответствует около 5% национального дефицита железнодорожной мощности. Правительство стремится поднять железнодорожный грузооборот с нынешних примерно 160 млн до 250 млн т в год. В программе заявлено не менее 60% грузов местного производства и создание 662 новых рабочих мест.

Бразильский национальный транспортный регулятор ANTT продолжает подготовку новой концессии Malha Sul протяженностью 4248,45 км. Сеть охватывает Сан-Паулу и три южных штата, а действующая концессия заканчивается в 2027 году. Коридор Парана – Санта-Катарина длиной 1502,26 км формирует 78% грузов Malha Sul. Коридор Риу-Гранди длиной 880,3 км дает еще 16,6%. Международный коридор МЕРКОСУР протяженностью 1865,78 км выходит к небольшому городу Уругваяне на юго-западе страны около границы с Аргентиной и Уругваем.

Тридцатилетняя модель концессии предусматривает 14,4 млрд реалов (около 2,83 млрд долл. США) капитальных вложений и 38,6 млрд реалов (около 7,58 млрд долл. США) операционных расходов. Перекрестное финансирование направит 1,47 млрд реалов (около 289 млн долл. США) в коридор Риу-Гранди и 3,46 млрд реалов (около 680 млн долл. США) в МЕРКОСУР. Из 4,8 млрд реалов (около 943 млн долл. США) инвестиций в МЕРКОСУР около 3 млрд реалов (около 589 млн долл. США) предназначено для восстановления железнодорожной инфраструктуры Риу-Гранди-ду-Сул после климатических бедствий. Прием замечаний первоначально должен был завершиться 10 августа, но ANTT в тот же день продлила консультацию до 25 августа. Четыре публичные сессии собрали 665 участников и 249 заявок на выступление.

Индонезийская новость относится к пассажирской высокоскоростной дороге, но затрагивает финансовую модель крупного железнодорожного проекта. Государственное агентство должно к середине сентября получить контроль над 60% оператора PT KCIC, управляющего линией Whoosh Джакарта – Бандунг. Китайский консорциум сохранит 40%. Магистраль длиной 142 км стоила около 7,3 млрд долл. и столкнулась с задержками, удорожанием и проблемами выкупа земли. На государственное агентство возлагается погашение остатка кредита, хотя министр финансов исключил прямое использование бюджетных средств. Владение контрольным пакетом и обслуживание долга концентрируются в индонезийском государственном секторе, тогда как китайские компании сохраняют крупную долю в операторе.

А в Европе в это время случилась Сеута. Массовый переход границы в испанской Сеуте в конце июля примерно 72 тыс. человек за сутки привел к жертвам среди гражданского населения. Примерно 69,5 тыс. незаконно перешедших границу (а может быть, существенно меньше) затем вернулись в Марокко. В Сеуте оставались то ли 3, то ли 5, то ли вовсе 10 тысяч мигрантов, включая 862 несовершеннолетних без сопровождения. Испанские службы работали с 80 найденными телами, а глава Сеуты оценивал общее число погибших примерно в 100 человек. И это при том, что население города не превышает 82 тыс человек.

Именно эти последние события заставляют задуматься, а не может ли повлиять ситуация с миграционным кризисом в небольшом африканском городке, принадлежащем Испании, на еще одно «узкое место» мировой морской логистики? В Гибралтарском проливе действуют три разных транспортных потока: сквозной транзит между Атлантикой и Средиземным морем, заходы в крупные порты и поперечные паромные линии. Система разделения движения включает полосу из Средиземного моря в Атлантику шириной 2 морские мили. Встречная полоса имеет ширину от 2 до 3 миль, между ними расположена разделительная зона шириной около 0,5 мили. Управление порта Гибралтара оценивает годовой транзит примерно в 60 тыс. судов, что соответствует среднему потоку около 164 проходов в сутки. Сейчас ответа на вопрос о возможном снижении пропускной способности всего пролива нет. Но оно возможно при перерастании миграционного кризиса в длящийся пограничный конфликт. И несмотря на то, что ситуация пока под контролем властей Испании, в Сеуте возможен рост расходов на безопасность местных паромных и портовых операций. Да и в целом, глядя на то, по каким траекториям развиваются ситуации в странах БРИКС с их поступательным созидательным развитием транспортных комплексов и в странах так называемого Запада, можно перефразировать известный слоган «Лучше поездом» в актуальный сегодня – «Лучше с БРИКС».