Компании начали действовать избирательнее, они берут только тот подвижной состав, который имеет гарантированную загрузку и просчитанную экономику. На фоне дорогого финансирования, профицита вагонов и повышенных рисков отрасль уходит от массового роста к точечным сделкам и более осторожной инвестиционной модели.
По данным рейтингового агентства «Эксперт РА» и информационного портала «Федресурс», за январь – июнь на рынке было заключено 138 тыс. новых договоров лизинга – это на 5% меньше, чем годом ранее. При этом число переданных клиентам предметов лизинга выросло на 6%, до 201 тыс. единиц. Иными словами, рынок держится не за счёт массового притока новых клиентов, а за счёт укрупнения сделок и более осторожной инвестполитики бизнеса.
На этом фоне железнодорожный сегмент остаётся одним из наиболее капиталоёмких и одновременно наиболее чувствительных к конъюнктуре направлений. Так, за I квартал 2026-го общий объём нового бизнеса составил 367 млрд руб., из них на долю железнодорожной техники пришлось 16,3% (для сравнения: по итогам 2025 года – 13%, за 2024-й – 16,7%), что в среднем составило 50–60 млрд руб. По прогнозам экспертов, в абсолютных цифрах объём нового бизнеса в железнодорожном сегменте по году составит порядка 260 млрд руб.
СПРОС СМЕСТИЛСЯ
Аналитики рынка отмечают, что переизбыток подвижного состава на сети значительно влияет на рынок лизинга. Ближайшие крупные плановые списания вагонов ожидаются уже за пределами следующих 18 месяцев, отмечает директор группы рейтингов финансовых институтов АКРА Сурен Асатуров. Он же обращает внимание на то, что сдержанная экономическая активность пока не даёт рынку компенсационного импульса: ускорение экономики (спрос на перевозки. – Ред.) могло бы смягчить эффект профицита, однако оснований для этого пока недостаточно.
Отдельный фактор – структура железнодорожной сети. Работа ОАО «РЖД» по снижению простоя вагонов повышает эффективность использования инфраструктуры. В то же время владельцам подвижного состава и лизингодателям необходимо где-то размещать не востребованные к перевозке вагоны, что снижает стимулы к новому лизингу, особенно если у клиента нет чёткой загрузки под конкретный маршрут или контракт. Сурен Асатуров считает, что сейчас рынок всё чаще ищет не абстрактное «обновление парка», а экономически обоснованные поставки под конкретную грузовую задачу. В этом смысле железнодорожный лизинг остаётся инструментом не столько расширения, сколько точечной настройки операционной модели грузовладельца и оператора, отмечают эксперты.
Операторы и лизингодатели всё чаще делают ставку на подвижной состав, который привязан к конкретной грузовой базе и понятной экономике проекта. Универсальный вагон в нынешней ситуации выглядит значительно менее востребованным у лизингополучателей, чем специализированный – цистерна, хоппер или иной тип подвижного состава, завязанный на конкретный грузопоток. В этом году преобладают поставки вагонов-цистерн для перевозки масел, при этом в 2024–2025 годах более 90% поставок приходилось на вагоны-хопперы, рассказали «Гудку» в «Росагролизинге».
«Спрос на железнодорожную технику остаётся избирательным и в первую очередь формируется в тех сегментах, где приобретение нового подвижного состава обеспечено устойчивой грузовой базой и долгосрочными контрактами», – поясняет заместитель генерального директора ПАО «ТрансФин-М» Илья Осипов.
ПОЧЕМУ РЫНОК НЕ РАСТЁТ БЫСТРЕЕ
Главным тормозом для железнодорожного лизинга является стоимость денег: высокая ключевая ставка, даже с учётом начавшегося смягчения денежно-кредитной политики ЦБ, продолжает определять цену заёмного ресурса. Лизинговые компании вынуждены закладывать дорогие деньги в продукт, а это снижает доступность сделки для клиента и ухудшает экономику обновления парка. Сурен Асатуров подчёркивает: железнодорожный лизинг остро реагирует на высокие ставки из-за большой стоимости самих вагонов, которые надолго остаются в залоге, а возврат вложений растягивается на годы. Кроме того, к этому добавляются относительно высокие кредитные риски. «Один из ключевых рисков, который уже проявился на рынке лизинга, – агрессивное финансирование вагонных сделок в периоды активного роста без учёта цикличности отрасли и необходимости соблюдения баланса между риском и доходностью», – отметил Илья Осипов. В отдельных случаях авансовые платежи по сделкам снижались до минимального уровня, что ускоряло рост рынка в период высокого спроса. Однако такой подход усиливает падение рынка в периоды ухудшения конъюнктуры: клиенты не справляются с платежами, вагоны возвращаются лизингодателям, на рынок выбрасывается дополнительный объём техники, а сами компании ужесточают условия новых сделок.
ФИНАНСОВЫЙ ЛИЗИНГ ПО-ПРЕЖНЕМУ СИЛЬНЕЕ
По типу продукта в России устойчиво доминирует финансовый лизинг (с переходом права собственности), утверждает генеральный директор ГК «Интерлизинг» Артём Алешкин. Бизнес стремится сформировать собственный парк техники и оборудования, а не зависеть от чисто арендной модели. Наличие актива на балансе повышает доверие со стороны кредиторов и заказчиков, что особенно важно для компаний, участвующих в госзакупках и коммерческих тендерах.
Операционный лизинг удобен там, где клиенту не нужен выкуп актива и где на первом месте стоит сервисная составляющая: обслуживание, страхование, регистрация и гибкость по сроку использования. «В условиях нестабильной грузовой базы и высокой стоимости финансирования интерес к гибким арендным и операционным моделям сохраняется», – отмечает Илья Осипов.
Директор по рейтингам кредитных институтов агентства «Эксперт РА» Анатолий Перфильев считает, что на фоне роста объёма изъятого имущества лизинговые компании действительно чаще предлагают операционные модели, чтобы быстрее перераспределять накопленные активы. Но существенного роста их доли рынок пока не показывает: по оценке агентства, на конец I квартала 2026 года она составляла около 2% портфеля лизингодателей. Для железнодорожного сегмента это показатель скорее узкой практики, чем смены модели рынка.
СКИДКУ ДАДИТЕ?
Одним из механизмов поддержки обновления парка стала программа льготного лизинга, реализуемая в рамках постановления Правительства РФ № 1135 («Об утверждении Правил предоставления субсидий из федерального бюджета акционерному обществу «Росагролизинг», г. Москва, на возмещение недополученных доходов при уплате лизингополучателем лизинговых платежей по договорам финансовой аренды (лизинга), заключённым на льготных (специальных) условиях»). Но здесь есть нюанс – техника должна быть новой и приобретаться именно для задач агропромышленного комплекса. В рамках этой программы в перечень входят крытые грузовые вагоны, цистерны, хопперы, рефрижераторы и контейнеры-рефрижераторы. По словам представителей «Росагролизинга», с 2024 года в рамках этой программы компанией было поставлено более тысячи вагонов, что составляет 87% от общего объёма поставок вагонов за весь период.
Средний срок договора лизинга на железнодорожную технику в текущем году составляет 84 месяца, что ниже показателя предыдущих лет (тогда он составлял 120 месяцев). Снижение сроков как раз обусловлено переходом поставок преимущественно на льготных условиях.
Универсальной и постоянно действующей для широкого круга операторов программы льготного лизинга именно для обновления грузового вагонного парка фактически нет. Илья Осипов отметил, что системная господдержка сегодня в большей степени сосредоточена в автомобильном, дорожно-строительном, коммунальном и пассажирском сегментах. Для грузового вагонного парка адресные меры могли бы быть полезны, но только при условии, что они не будут дополнительно разгонять профицит подвижного состава.
Получается, что рынок железнодорожного лизинга по итогам первого полугодия 2026 года продолжает адаптироваться к экономическим реалиям и ситуации на сети РЖД. Спрос на этот инструмент остаётся, но он стал более точечным и избирательным, а основной интерес сместился в сторону специализированного подвижного состава, привязанного к реальной грузовой базе.
Александр Соляник
Принцип баллона
Снижение производства грузовых вагонов более чем на 30% в первом полугодии 2026 года привело к замедлению лизинговых сделок с подвижным составом. На фоне снижения доходности оперирования клиенты чаще выбирают вагоны с пробегом. Увеличиваются сроки финансирования и используются индивидуальные графики платежей.
Андрей Бочаров,
начальник управления по работе
с клиентами железнодорожной
отрасли АО «Газпромбанк Лизинг»
Мы видим объективное замедление динамики лизинговых сделок с подвижным составом в первом полугодии. Снижение производства вагонов в январе – июне 2026 года составило более 30%, в то время как лизинговый спрос прямо следует за спросом на подвижной состав. По нашим наблюдениям, по итогам шести месяцев более 90% выпуска вагонов приходится на цистерны, полувагоны и крытые вагоны. Именно они и являются основными предметами лизинга как по новым вагонам, так и по паркам на вторичном рынке. Стоит отметить, что в условиях сниженной доходности оперирования растёт интерес к подержанным вагонам и сделкам перенайма – передаче всех прав и обязанностей по действующему договору аренды или лизинга новому лицу.
Наш портфель достаточно диверсифицирован по предметам лизинга. Это позволяет избежать ухудшения качества активов при проседании одного из сегментов. Доля железнодорожной техники в общем портфеле Группы «Газпромбанк Лизинг» по итогам первого полугодия 2026 года составляет 14%, прибавив за последние два года 4%. Наши основные клиенты – это крупный бизнес. Такие клиенты приобретают от нескольких сотен до тысяч единиц вагонов. Небольшие же партии берут в основном за счёт собственных средств, а затем оформляют более крупными лотами в возвратный лизинг.
Важный тренд последних пяти лет – существенное увеличение сроков лизинга грузовых вагонов. Если раньше стандартная сделка на новый парк была до семи лет, то на данный момент срок финансирования, который наиболее часто используется, – это 10 лет и более. Контракты более 15 лет уже экономически нецелесообразны, поскольку дальнейшее увеличение срока не приводит к значимому снижению ежемесячного платежа.
По б/у вагонам максимальный срок лизинга привязан к остаточному сроку службы вагона с запасом на его возможное списание до завершения срока эксплуатации. Например, при остаточном сроке службы семь лет срок лизинга составит до пяти лет. В последние два года владельцы вагонов могут посчитать, что затраты на ремонт не окупятся получаемой доходностью и экономически целесообразнее списать парк раньше.
Ещё одна отличительная тенденция последних лет – компании всё чаще договариваются о крупном завершающем платеже (так называемом баллоне). Это позволяет уменьшить сумму, которую клиент платит каждый месяц, и подогнать её под уровень дохода, который приносит арендованное имущество. Поскольку доходность от использования активов сейчас снижается, клиенты всё активнее заказывают персональные графики выплат, как правило, с самыми маленькими взносами на старте.
В отрасли накопились различные риски, среди которых ключевыми можно выделить снижение прибыльности и рост долговой нагрузки. Многие лизингодатели в течение 2025–2026 годов проводили реструктуризацию платежей, смещая выплаты вправо в ожидании постепенного роста ставок доходности оперирования. Также процентный риск является одним из сдерживающих факторов, но не определяющим. Общее снижение грузовой базы на фоне роста количества парка на сети приводит к снижению спроса на подвижной состав.
В России операционный лизинг пока ещё не достиг стадии зрелости, сейчас этим направлением занимается лишь несколько компаний. У части лизингодателей операционный лизинг появился как вынужденная мера: изъятый из финансового лизинга парк передавался в кратко- и среднесрочную аренду или с правом выкупа. Операционные лизинговые компании при производителях вагонов также не сильно развились, при благоприятной конъюнктуре переданный в аренду парк реализовывался в рынок. Лизингодатели ещё не перешли от пассивной сдачи вагонов в аренду к управлению полным жизненным циклом. Причина в том, что в России развитие рынка проходит через циклы кризисов. Непредсказуемость остаточной стоимости и длительные сроки окупаемости также не способствуют тому, чтобы лизингодатели активно наращивали парк вагонов в операционном лизинге. Большее распространение имеет краткосрочная аренда.
Структурная трансформация
Ключевой особенностью рынка лизинга подвижного состава в первом полугодии можно назвать смещение оборота на подержанные вагоны.
Антон Сапожков,
первый заместитель
генерального директора
компании «Балтийский лизинг»
При формировании портфеля мы делаем ставку на диверсификацию, не концентрируя большое количество ресурсов даже на самых успешных сегментах. Но наибольший спрос в первой половине 2026 года мы фиксируем в отношении вагонов-цистерн. Этот тренд остаётся в силе с прошлого года. Что касается полувагонов, то спрос на них с января по июль оказался ниже по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. В сегменте крытых вагонов и зерновозов-хопперов динамика оценивается как стабильная.
В первом полугодии отмечалось смещение оборота на подержанный подвижной состав. Количество сделок с новыми вагонами резко сократилось – более чем в 2,5 раза по сравнению с 2025 годом.
Отдельного внимания заслуживает сегмент химической продукции и минеральных удобрений. Здесь спрос на специализированные вагоны также сохраняется на высоком уровне. Для лизинговых компаний это один из наиболее качественных сегментов: специализированный подвижной состав сложнее заместить, он дольше остаётся востребованным и обеспечивает более прогнозируемую экономику проекта.
Спрос на типовые полувагоны может оставаться более волатильным, тогда как цистерны под нефтепродукты или химию и платформы под контейнеры имеют стабильные перспективы. По прогнозу «Балтийского лизинга» новый заказ в 2026 году будут определять два ключевых направления: экспортные потоки в Азию и развитие внутренних контейнерных перевозок. Если говорить о структуре спроса, то его значительную долю будут занимать химические и пищевые наливные грузы (цистерны), для которых характерны долгосрочные контракты и понятная маржинальность.
Читать следующий материал