Также в июле был побит державшийся с декабря 2024 года рекорд по суточной отправке контейнеров (на всех типах подвижного состава, 4902 ДФЭ). Впрочем, продержался этот рекорд недолго. В августе дальневосточные железнодорожники нарастили темпы и отправили за сутки 5007 ДФЭ, сформировав 32 поезда (19 – с полувагонами и 13 – с фитинговыми платформами). Основной вклад в это достижение внесли станции Владивосток, Находка-Восточная, Мыс-Чуркин и Уссурийск.
«Использование технологии загрузки контейнеров в вагоны, освободившиеся после выгрузки угля, позволяет не только существенно сократить порожний пробег на Восточном полигоне, но и вывозить дополнительные объёмы контейнерных грузов, которые прибывают в тихоокеанские порты Дальнего Востока», – подчёркивают в холдинге.
«В условиях существенного снижения оборота контейнеров через порты Северо-Запада и Азово-Черноморского региона на Дальнем Востоке наблюдается кратный рост работы. Наша компания обладает необходимым количеством порожнего подвижного состава в регионе для обеспечения вывоза контейнеров и активно занимается этой работой», – рассказал «Гудку» генеральный директор АО «Уголь-Транс» Хасян Зябиров.
Напомним, что в сентябре 2022 года «Уголь-Транс» первым начал использовать для вывоза контейнеров с Дальнего Востока полувагоны. За семь месяцев текущего года контейнерами погружено 25 тыс. полувагонов компании (52% от общего числа вагоноотправок). При этом больше 20 тыс. вагонов АО «Уголь-Транс» ушли с Дальнего Востока порожними, так что есть большой потенциал для наращивания работы, считает Хасян Зябиров.
Импортный контейнеропоток через дальневосточные порты устойчиво опережает экспортный, и это создаёт асимметрию в использовании специализированного парка: фитинговые платформы, чтобы оказаться на Дальнем Востоке, нуждаются либо в попутной экспортной загрузке, которой недостаточно, либо в порожнем пробеге, для которого на Восточном полигоне отсутствует свободная пропускная способность, объясняет директор по грузовому транспорту и логистике Центра экономики инфраструктуры Игорь Смирнов.
В этих условиях полувагон становится не альтернативой платформе, а естественным носителем, уже присутствующим в грузопотоке. Технологические усовершенствования последних лет – упрощённую схему крепления сорокафутовых контейнеров без деревянных реквизитов, ускоренную погрузку, цифровизацию документооборота – следует рассматривать как условие масштабирования уже сложившейся практики, а не как её первопричину, говорит эксперт.
По его мнению, прогнозировать достижение потолка объёма перевозки контейнеров в полувагонах с Дальнего Востока в краткосрочной перспективе преждевременно.
«Пока разрыв между импортным и экспортным контейнеропотоком на Дальнем Востоке не сократится, а дополнительные провозные мощности для порожнего завоза платформ не появятся, использование полувагонов будет оставаться не временной мерой, а структурным элементом дальневосточной контейнерной логистики», – уверен Игорь Смирнов.
Дмитрий Коптев
Читать следующий материал