Железнодорожным войскам России 6 августа исполняется 175 лет. О роли этого рода войск в судьбе страны рассказывает «Гудок».
В СОСТАВЕ ИНЖЕНЕРНЫХ ВОЙСК
Железнодорожные войска Российской империи образованы 6 августа 1851 года. Именно в этот день вышло «Положение о составе управления Санкт-Петербурго-Московской железной дороги» за подписью Николая I. Этот документ предусматривал создание отдельных военных формирований для охраны железной дороги Москва – Санкт-Петербург, и было расписано их организационное устройство.
Стоит отметить, что первые воинские перевозки по железной дороге начались тремя годами ранее – летом 1848 года. На только что построенном участке Санкт-Петербург – Колпино была организована доставка 250 рекрутов в столицу. А 24–27 августа того же года обратно (из Санкт-Петербурга в Колпино) поездом перевезли три полка 1-й Гренадерской дивизии. Очевидно, что переброска войск к местам дислокации или на театр военных действий требовала охраны железных дорог. Эту роль выполняли специальные железнодорожные роты.
В ходе реформы, проводимой тогдашним военным министром Дмитрием Милютиным в 60-е годы XIX века, были сформированы особые соединения – военно-дорожные команды. Они упоминались в «Положении о полевом управлении войск в военное время», принятом в 1868 году. Их полномочия уже не ограничивались охраной дорог и поездов. «Военно-дорожные команды находятся в составе армии для быстрого восстановления разрушенных железных дорог, устройства новых небольших соединительных ветвей и разрушения железных дорог существующих», – гласил документ.
Такие команды состояли из двух отделов – технического и рабочего. Необходимый подвижной состав для команд готовился по согласию с главой Министерства путей сообщения. Впрочем, для комплектования новых войсковых единиц в случае начала войны недоставало призывного контингента. Для решения этой проблемы 15 февраля 1870 года были сформированы военно-железнодорожные команды, а спустя шесть лет появились первые военно-железнодорожные батальоны в составе Инженерных войск.
Солдаты и офицеры 35-й Отдельной бригады Железнодорожных войск СССР были первопроходцами БАМа
УЧИЛИСЬ ВОЕННОМУ И СТРОИТЕЛЬНОМУ ДЕЛУ
Боевым крещением военных железнодорожников России стала Русско-турецкая война 1877–1878 годов (Александр II объявил её для защиты славянских народов). Она затрагивала территории Сербии, Черногории, Румынии, Болгарии, Закавказья.
Румыния предоставила России право использовать свои железные дороги и строить новые на своей территории за счёт российской казны.
Изначально движение поездов русских железнодорожных батальонов было затруднено из-за плохого состояния румынских железных дорог и неразвитой инфраструктуры. Силами военных железнодорожников были восстановлены пути (а также мост у селения Германлы, сожжённый турками) и построены новые объекты, путевые развязки (в частности, между городами Яссы и Бухарест, дорога Бендеры – Галац, которая была признана одной из выдающихся по быстроте постройки). Также была построена дорога до болгарского города Тырнов (ныне Велико-Тырново). Русские военные железнодорожники вводили в эксплуатацию новый подвижной состав и обеспечивали работу телеграфа в Румынии и Болгарии.
В 1880–1881 годах воины-железнодорожники были направлены в Среднюю Азию. Они участвовали во второй Ахалтекинской экспедиции под командованием генерал-лейтенанта Михаила Скобелева (кампания завершилась разгромом туркмен-текинцев и присоединением части Туркмении к России).
Для связи региона с остальной Россией и снабжения русской армии в пустыне в 1880 году началось строительство Закаспийской железной дороги. Без военных железнодорожников в этом деле было не обойтись.
Изначально в строительстве принимал участие 1-й Закаспийский батальон, сформированный в Москве. В 1881 году в эксплуатацию была введена дорога от Михайловского залива до Красноводска (сейчас Туркменбаши) и Кизил-Арвата (ныне Гызыларбат). Длина составила 217 вёрст (почти 232 км).
В 1885 году был сформирован 2-й Закаспийский батальон под командованием генерала от инфантерии Михаила Андреева, строивший участок железной дороги от Кизил-Арвата до Самарканда. Железнодорожный батальон отправился из Москвы в Царицын по рельсам, затем – по Волге и Каспийскому морю до Красноводска. При постройке дороги батальон использовал новые методы и технологии – способ укладки с применением роликового транспортёра, раздельное разложение рельсов и шпал и их дальнейшее соединение рельсовыми скреплениями. Железную дорогу до Самарканда достроили в 1888 году.
В начале XX века воины-железнодорожники принимали участие в строительстве и охране Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД), южного ответвления Транссиба. В 1903 году была сформирована Заамурская железнодорожная бригада, состоявшая из четырёх батальонов. Она же приняла участие в Русско-японской войне, начавшейся год спустя.
Когда стало понятно, что пропускная способность дороги столь мала, что не отвечает запросам военного времени, военные железнодорожные бригады стали строить дополнительные разъезды, пути. В итоге к осени 1904 года удалось повысить пропускную способность Транссиба с 3–7 до почти 20 пар поездов в сутки.
ПОЛУЧИЛИ САМОСТОЯТЕЛЬНОСТЬ
Уроки поражения России в войне с японцами стали стимулом к дальнейшим реформам Железнодорожных войск. К 1908 году железнодорожные батальоны были выделены из состава Инженерных войск и подчинены Управлению военных сообщений Генерального штаба, окончательно став самостоятельным родом войск.
Железнодорожные войска имели ряд особенностей, отличавших их от других родов вооружённых сил Российской империи. Среди новобранцев был высокий процент владевших грамотой – около 80%, а по социальному происхождению большинство воинов-железнодорожников в те годы были рабочими.
В своей книге «Военно-железнодорожное дело. История и администрация», изданной в 1912 году, военный инженер Владимир Фельдт констатировал следующее: «Железные дороги – новый род оружия».
К началу Первой мировой войны (1914–1918) Железнодорожные войска России котировались очень высоко.
После Октябрьской революции они продолжили свой славный воинский путь.
В годы Великой Отечественной войны Железнодорожные войска восстанавливали разрушенные пути, обеспечивали перевозки эшелонов солдат и военных грузов.
В 70–90-е годы прошлого века, в период строительства Байкало-Амурской магистрали, военные строители проложили сотни километров путей в условиях вечной мерзлоты и непроходимой тайги. Служащие Железнодорожных войск принимали участие в строительстве участка Абакан – Тайшет, названного Трассой мужества. На их счету и линия Ивдель – Обь – подспорье для страны в плане вывоза леса, газа и нефти.
Никита Бондарович
на центральном фото: Строительство железной дороги Бухарест – Зимница,
Читать следующий материал