С ВОДЫ НА РЕЛЬСЫ

Или как кризис проливов и каналов вместе с обмелением рек могут сделать то, чего не смогли сделать маркетинг и тарифная политика



Директор Центра междисциплинарных исследований Института государственного и муниципального управления "Высшей школы экономики", член Российско-Оманского делового совета при ТПП РФ, эксперт Группы Делового совета БРИКС по транспорту и инфраструктуре, к.э.н Марат Зембатов:

"На прошлой неделе «Логистика Смыслов» начала показывать, что транспортная система глобальной экономики одновременно столкнулась с почти остановившимся Ормузом, военным риском в Баб-эль-Мандебе и уязвимостью Черного моря на фоне рекордного маловодья в бассейнах европейских рек (в частности, на Рейне и Дунае). И невысказанным выводов из этой ситуации становится переход коммерческих грузов с водных на железнодорожные пути. Но прошедшая неделя 10–17 августа продемонстрировала пределы замещения одного вида транспорт адругим. Конечно, груз перетекает с рек на рельсы не автоматически и не полностью. Перевалка и обеспечение вагонным парком становятся критически важным условием для такого перехода. А если и железнодорожная сеть сама работает на пределе пропускной способности, то говорить о замещении транспортного пути в глобальных масштабах пока рано.

На Рейне переключение грузов стало физически заметным как раз на прошедшей неделе. При критически низком уровне воды суда в районе Кауба (город в федеральной земле Рейнланд-Пфальц, ФРГ) принимали лишь малую часть обычной загрузки. DB Cargo 14 августа предложила около 400 дополнительных вагонов, а интермодальный оператор Kombiverkehr оценил доступный контейнерный резерв примерно в 2 тыс. TEU. На этом фоне RheinCargo ввела дополнительные угольные поезда между Роттердамом и Дуйсбургом как минимум на восемь недель. Часть поставок угля из Роттердама на железную дорогу и часть химических и аграрных грузов – на автомобильный транспорт перекочевала в северных и центральных районах ФРГ. Масштаб несоответствия одного вида транспорта другому по-прежнему велик. Ведь среднюю речную баржу могут заменить примерно 150 грузовиков. А главное ограничение на сети – дефицит специализированного железнодорожного подвижного состава, которого всегда существенно меньше, чем автомобильных мощностей. Кроме того (и это относится к региону Нижнего Рейна), наличие пути рядом с рекой не означает наличия свободного фронта погрузки. И несмотря на растущую потребность в железнодорожных перевозках, сектор автомобильной логистики растет сейчас быстрее.

На Дунае ситуация еще жестче. На свободнотекущих участках реки в Австрии доступная глубина сократилась примерно до 2 м и до 1,8 м восточнее Вены. Грузовое судоходство по Дунаю в значительной степени остановилось. Австрийские власти признают, что железная дорога или автотранспорт стали экономически предпочтительнее. Специального решения об активации панъевропейских коридоров регуляторы придунайских стран пока не готовят. Но исторический Панъевропейский коридор VII – это и есть сам Дунай, то есть поврежденное звено. А с учетом того, что современная транспортная система ЕС организована через мультимодальные коридоры TEN-T, грузы перераспределяются по железнодорожным веткам коридора Рейн–Дунай и по соседним направлениям. однако маршруты, локомотивы и окна выделяются для каждой партии отдельно. Заявление Дунайской комиссии от 12 августа призывает к совместной координации транспортных потоков, взаимным инвестициям и общему управлению маловодьем, но пока не говорит о создании централизованного железнодорожного обхода как о возможном решении кризиса речного судоходства (см.: «Публичное заявление представителей государств — членов Дунайской комиссии»).

Транспортная повестка прошедшей недели в странах БРИКС выглядит спокойнее на фоне происходящего в ЕС. В России Правительство готовит пакет поддержки железнодорожной перевозки экспортной сельхозпродукции, чтобы перенаправлять грузы из Ростовской области в черноморские и балтийские порты, а из Сибири на Дальний Восток в объеме около 10 млрд рублей. При этом, подорожание дизеля и в целом автоперевозок уже повысило спрос на прямую железнодорожную доставку примерно на 18–20%. После удара по зерновым терминалам Новороссийска ценность резервных направлений выросла.

В Индии два специализированных грузовых коридора общей протяженностью 2 843 км пропускают в среднем около 443 поездов в сутки. А 142 терминала Gati Shakti располагают проектной мощностью 224 млн тонн в год. В 2025/26 финансовом году (финансовый год в Индии начинается 1 апреля) Индийские железные дороги (Indian Railways) перевезли 1,67 млрд тонн грузов. Национальная сеть хоть и не устраняет зависимость Индии от Ормуза и Малакки, но ускоряет доставку между промышленными районами страны и портами западного побережья. Новый коридор Данкуни–Сурат (первый из семи проектов ВСМ) протяженностью 2052 км  находится уже на стадии подготовки проектной документации. Новый стратегический коридор соединит западное и восточное побережья страны и откроет новые горизонты наращивания экспортного потенциала восточных штатов. Вместе с Китаем Индия остается чемпионом по темпам железнодорожного строительства: за последние 11 построено сеть приросла более чем 47 тыс км электрифицированных путей.

В Китае ключевой новостью стал перевод грузовых поездов между Гуанси и Вьетнамом на ежедневное движение, о чем стало известно 12 августа. Такие маршруты дают резерв для дорогих и срочных грузов при рисках в Тайваньском и Малаккском проливах. Маршрут был открыт в 2017 году. В первые годы по нему отправлялось менее пяти поездов в месяц. К 2024 году регулярный скоростной грузовой сервис выполнялся по вторникам, четвергам и субботам. В течение 2025 года предусмотренная расписанием частота сначала была увеличена до пяти, а затем до 14 поездов в неделю. В 2024 году поезда, отправленные из Гуанси во Вьетнам, перевезли 19 670 TEU. И это более чем в 11 раз превышало результаты грузовой работы предыдущего года. А в 2025 году объем вырос еще на 86%, до 37 тыс. TEU, установив исторический максимум. В 2025 году в среднем маршрут перевозил около 100 TEU в сутки. При этом на Гуанси в 2025 году приходилось 73% всех китайских железнодорожных поездов, экспортировавших грузы во Вьетнам и 86% контейнерного объема железнодорожного экспорта Китая во Вьетнам.

В Бразилии MRS завершила программу стоимостью 2 млрд реалов по расширению железнодорожных подходов к Сантусу. Построены новые парки, модернизировано более 90 км путей, порт сможет принимать составы длиной до 2,4 км.

В Южной Африке Traxtion подтвердила инвестиции 3,4 млрд рандов в 46 локомотивов и 920 вагонов на фоне открытия государственной сети частным операторам. Открытым остается вопрос об увеличении мощностей портовой перевалки.

Саудовская железная дорога в условиях ормузского кризиса приобрела значение, которому пока не соответствует ее фактическая география. Действующая сеть связывает Даммам и Эр-Рияд, северные горнодобывающие районы, Рас-эль-Хайр и переход Аль-Хадиса на границе с Иорданией. Весной Saudi Arabia Railways запустила коридор длиной более 1 700 км от восточных портов к Аль-Хадисе (и дальше на средиземноморское побережье) и пять мультимодальных маршрутов. Другой вопрос, что путь на Аль-Хадису – это путь на север страны. А вот непрерывной железнодорожной связи Персидского залива с Красным морем все еще нет. Поэтому срочный перенос удобрений и контейнеров через полуостров (с востока на запад) по-прежнему в значительной степени обеспечивают автоколонны. На пике кризиса для отдельных потоков в дело шли до 3,5 тыс. грузовиков в сутки.

Трансаравийский сухопутный железнодорожный мост (который планируется, но пока не существует в целостном виде) предполагает соединение побережий через Эр-Рияд. На сегодня актуальная стоимость такого сухопутного железнодорожного моста оценивается примерно в 100 млрд риалов, или 26,6 млрд долларов, и предусматривает более 1 500 км нового пути, а также модернизацию действующих участков. Основные элементы – линия Эр-Рияд–Джидда длиной около 900 км, обновление направления Эр-Рияд–Даммам, обход столицы и соединение порта короля Абдаллы с портом Янбу на Красном море. Национальный оператор SAR ориентируется на поэтапную реализацию проекта до 2034 года. И уже сегодня очевидно, что такой сухопутный мост – это самый понятный ответ на уязвимость Ормуза. Но как быть с блокировкой морских путей западного побережья страны (а эту блокировку на прошедшей неделе вызвали атаки хуситов в районе Баб-эль-Мандеба и Мохи) сегодня еще ясно.

Прошедшая неделя 10–17 августа продолжила тенденцию роста рисков для коммерческих грузов на морских и речных путях, которой текущий год отличается от предыдущего сравнительно спокойного (и достаточно длительного) периода развития глобальной торговли. Но пока у транспортной системы глобальной экономики сохраняются резервные пути в виде железнодорожных сетей, у грузов сохраняется пространство для маневра. Потому что, мелеют ли реки, блокируются ли морские порты или дорожает топливо, но рельсы остаются на своих местах. И как и в XIX, и как и в ХХ веке – в веке нынешнем по ним идут и будут идти грузы."