Идея создания транспортного коридора «Европа — Кавказ — Азия» (Transport Corridor Europe-Caucasus-Asia, TRACECA) сформировалась в 1993 г. Она получила развитие благодаря продвижению Китаем инициативы «Один пояс — один путь» и созданию в дальнейшем Транскаспийского международного транспортного маршрута (ТМТМ), называемого также Средним (Срединным) транспортным коридором.
Программа международного сотрудничества между Европейским союзом и странами — партнерами по организации транспортного коридора TRACECA сформировалась в результате стремления бывших республик, входивших в состав СССР, реализовать свои внешнеэкономические интересы и создать альтернативу маршрутам, проходящим по территории России. Проект TRACECA осуществлялся при организационно-техническом и финансовом содействии Евросоюза (рис. 1).
Рис. 1. Заседание межправительственной комиссии TRACECA (фото: ПС МПК TRACECA)
В ноябре 2013 г. был учрежден координационный комитет Транскаспийского международного транспортного маршрута (ТМТМ), постоянными членами которого сегодня являются железные дороги Казахстана, Азербайджана, Грузии и Украины, Национальный железнодорожный оператор Турции TCDD Taşımacılık, Азербайджанское каспийское морское пароходство, а также администрации портов Актау (Казахстан) и Баку (Азербайджан).
В октябре 2023 г. в Тбилиси на площадке форума Silk Road представители Казахстана, Азербайджана и Грузии подписали соглашение о создании совместной транспортной компании Middle Corridor Multimodal, призванной обеспечить гарантированные сроки перевозки и улучшить обслуживание клиентов в Среднем транспортном коридоре. Двумя годами позже к компании присоединились железные дороги Китая (CR).
Основной маршрут коридора проходит из Китая по территории Казахстана, акватории Каспийского моря, через Азербайджан, Грузию и Турцию — по железной дороге Баку — Тбилиси — Карс (БТК). Часть грузов из Тбилиси идет в порты Черного моря, связанные морским транспортом с портами Румынии, Болгарии и Украины. Другая часть по железным дорогам Турции проходит под проливом Босфор или с перевалкой в портах Средиземного моря следует в европейские страны (рис. 2). В последние годы с целью диверсификации путей доставки Китай инициирует создание и других маршрутов.
Рис. 2. Железнодорожные и мультимодальные маршруты грузовых перевозок Китай — Европа
Для обеспечения пропуска увеличивающегося грузопотока страны — участницы проекта Среднего коридора принимают меры по наращиванию его пропускной способности, в том числе по развитию железных дорог, погранпереходов, каспийских и черноморских портов с подходами к ним.
В начале июня 2026 г. состоялось официальное открытие обновленной грузинской части БТК. На линии Марабда — Карцахи реконструировано 153 км и построено 27 км новых путей, введены в эксплуатацию 13 станций, 55 мостов и 8 тяговых подстанций. В результате провозная способность линии увеличена с 1 до 5 млн т грузов в год (рис. 3).
Рис. 3. Открытие линии БТК в 2017 г. (фото: Wikipedia)
Первый этап реконструкции этой линии был завершен в мае 2024 г., он включал строительство логистического комплекса площадью 110 га в районе грузинского города Ахалкалаки, расположенного в 30 км от границы с Турцией. В августе того же года железные дороги Азербайджана (ADY) и грузинская компания Marabda-Kartsakhi Railway учредили совместное предприятие BTKI Railways, принявшее на себя управление инфраструктурой и перевозками на грузинском участке БТК, который проходит по горной местности и достигает отметки 2400 м над уровнем моря. При этом в зимний период наряду со снегопадами температура воздуха в этой местности может опускаться до –30 °С.
Через Казахстан проходит транзитом основная часть грузопотока, следующего железнодорожным транспортом из Китая в Европу, поэтому бизнес Казахстана активно вовлечен в процесс наращивания провозной способности Среднего коридора. На территории черноморского порта Поти (Грузия) казахстанская компания PTC Holding в мае 2025 г. ввела в эксплуатацию контейнерный терминал с проектной мощностью 200 тыс. TEU в год (рис. 4), до которого в настоящее время доставка грузов из китайского сухого порта Сиань осуществляется за 15 – 18 сут. В планах казахстанских компаний также создание новых логистических баз в румынском порту Констанца, в китайском Урумчи и под Будапештом (Венгрия).
Рис. 4. Терминал PTC Holding в черноморском порту Поти (фото: PTC Holding)
В последние годы развитию Среднего коридора способствовало изменение геополитической обстановки. Если в 2022 г. объем перевозок грузов по этому коридору составлял 1,5 млн т, то в 2024 г. вырос до 4 млн т, и, по оценке Всемирного банка, к 2030 г. может достичь 11 млн т. При этом на железнодорожные маршруты, проходящие по Среднему коридору и территории России, приходится несколько процентов грузов, транспортируемых между Китаем и Европой.
По оценке одного из британских исследовательских центров, дальнейшее расширение возможностей и увеличение провозной способности коридора сопряжено с рядом трудностей, в том числе с недостаточной координацией действий между странами-участницами, отсутствием единой формы электронных товаросопроводительных документов, а также необходимостью перегрузки в вагоны другой колеи на погранпереходах и перевалки грузов в морских портах.
Несмотря на заинтересованность в развитии Среднего коридора со стороны ЕС, строительство новой железнодорожной и логистической инфраструктуры в нем финансируют и осуществляют в основном китайские компании. Вместе с тем на прошедшем в ноябре 2025 г. в Ташкенте форуме по развитию ТМТМ объявлено о решении Еврокомиссии выделить на эти цели 10 млрд евро и о готовности европейских банков предоставить кредиты на общую сумму около 3 млрд евро.
Респонденты, принявшие участие в исследовании Организации экономического сотрудничества и развития (OECD), выразили уверенность в большом потенциале Среднего коридора, а среди проблем, препятствующих его развитию, назвали неоправданное завышение расходов по проектам и политическую нестабильность.
Казахстанский хаб
Рост грузопотока диктует необходимость наращивания пропускной способности существующих линий и развития приграничной инфраструктуры.
На расширенном заседании правительства Казахстана, состоявшемся в феврале 2026 г., отмечено, что из 320 млн т общего объема перевозок железных дорог Казахстана (ҚТЖ) в 2025 г. транзитных грузов пропущено 33 млн т (на 20 % больше, чем в 2024 г.). Ожидается, что доля транзита в 2026 г. может составить 55 млн т, в 2029 г. — 67 млн т, а к 2035 г. — достичь 100 млн т. Увеличиваются объемы перевозок контейнеров. Так, за 4 мес 2026 г. ҚТЖ перевезли 742 тыс. TEU, в сравнении с 709 тыс. TEU за аналогичный период 2025 г. (рис. 5). При этом общий уровень контейнеризации в стране вырос с 8,2 до 8,5 %.
Достижению поставленных целей препятствует износ железнодорожной инфраструктуры на уровне 57 %. Казахстан решает эту проблему нарастающими темпами. В 2023 – 2025 гг. было обновлено более 4,3 тыс. км железных дорог, в 2026 г. запланировано отремонтировать 1557 км, а к 2029 г. протяженность обновленных линий может достигнуть 11 тыс. км.
Наращивается пропускная способность погранпереходов. В сентябре 2025 г. завершена укладка вторых путей на приграничной с Китаем линии Достык — Мойынты длиной 836 км, что позволило увеличить ее провозную способность в 5 раз (рис. 6). В 2027 г. планируется открытие третьего железнодорожного пункта пропуска Бахты — Чугучак, к которому с 2023 г. строится линия Бахты — Аягоз длиной 272 км с 12 станциями.
Рис. 6. Укладка вторых путей на линии Достык — Мойынты (фото: ҚТЖ)
Стоимость сооружения этой линии оценивается в 1,2 млрд долл. США. Изыскательские и строительные работы финансирует Евразийский банк развития через государственный инвестиционный фонд «Самрук-Қазына», являющийся владельцем ҚТЖ. Работы выполняет китайская государственная корпорация China Communications Construction Company (CCCC) — одна из крупнейших компаний Китая и мира, специализирующаяся на строительстве объектов транспортной инфраструктуры. По ряду причин, включая недостаточное финансирование, работы периодически приостанавливаются, но к октябрю 2025 г. первый участок линии был построен.
В июне 2025 г. недалеко от Алматы открылся контейнерный терминал Жетысу площадью 23,4 тыс. м² с площадкой емкостью 1100 TEU и перегрузочной мощностью до 115 тыс. TEU в год. Совместный с китайской стороной проект должен обеспечить на терминале консолидацию и распределение грузов, следующих из Китая железнодорожным и автомобильным транспортом в западном направлении.
Основные маршруты Среднего коридора в Казахстане проходят через каспийские порты Актау и Курык. Планомерно наращивается и модернизируется инфраструктура этих портов, выполняются дноуглубительные работы, что особенно актуально в связи с наблюдающимся в последние годы интенсивным обмелением Каспийского моря. В июне 2025 г. введена в эксплуатацию первая очередь контейнерного терминала порта Актау, проектная мощность которого составляет 240 тыс. TEU в год (рис. 7). Генеральным подрядчиком проекта является компания CCCC.
Рис. 7. Контейнерный терминал порта Актау (фото: ҚТЖ)
Повышенный спрос на перевозки и портовые услуги способствует выделению финансирования из государственных источников Казахстана и привлечению иностранных инвесторов. А новые возможности экспортно-импортных операций стимулируют диверсификацию цепочек поставок.
Стратегия Китая
Китай рассматривает проект Среднего транспортного коридора как составную часть инициативы «Один пояс — один путь» (BRI). Однако транспортировка грузов по коридору, проходящему по территории России, быстрее и дешевле, чем по Среднему, пересекающему не менее чем четыре страны и акватории Каспийского и Черного/Средиземного морей.
В 2025 г. объем железнодорожных грузовых перевозок между Россией и Китаем вырос на 6,3 % и составил 186,8 млн т. В январе 2026 г. через три железнодорожных погранперехода России с Китаем (Маньчжурия — Забайкальск, Суйфэньхэ — Гродеково и Тунцзян — Нижнеленинское) прошли 615 поездов с 62 372 TEU, что на 58 и 51 % соответственно больше, чем за тот же период годом ранее. Поезда, сформированные оператором China Railway Express (CRE) — дочерним предприятием железных дорог Китая (CR), следуют по 27 постоянным маршрутам, проходящим по железным дорогам России, и соединяют потребителей 14 стран, включая Польшу, Германию и Нидерланды, с 60 производственными центрами Китая, такими как Чанша, Чжэнчжоу и Чэнду.
Ввод в эксплуатацию второго главного пути на крупнейшем погранпереходе между Китаем и Россией Маньчжурия — Забайкальск позволит к 2030 г. увеличить его пропускную способность на 11 млн т в год (рис. 8). В конце 2024 г. начато оформление электронных документов при экспортных и импортных перевозках в сообщении между странами.
Рис. 8. Погранпереход Маньчжурия — Забайкальск (фото: Xinhua)
Одновременно Китай стремится диверсифицировать пути доставки грузов. В январе 2025 г. дан официальный старт строительству железной дороги Китай — Кыргызстан — Узбекистан протяженностью 486 км в обход Казахстана (рис. 9). Этому предшествовало подписание 6 июня 2024 г. соответствующего межправительственного соглашения и создание в сентябре того же года совместного предприятия «Железнодорожная компания «Китай — Кыргызстан — Узбекистан», в котором доля Китая составляет 51 %, а Кыргызстана и Узбекистана — по 24,5 %.
Рис. 9. Строительство железной дороги Китай — Кыргызстан — Узбекистан (фото: сайт президента Кыргызстана)
Из общей стоимости проекта (4,7 млрд долл. США) синдикат банков Китая предоставит СП кредит в размере около 2,3 млрд долл. США сроком на 35 лет. Остальная часть суммы будет внесена участниками в уставный капитал СП пропорционально их долям.
Прорабатываются варианты транспортировки грузов из Китая через Туркменистан, Иран и Турцию, минуя Каспийское море. В ноябре 2025 г. в Стамбуле представители Ирана, Китая, Казахстана, Турции, Туркменистана и Узбекистана подписали соглашение, имеющее целью развитие контейнерных перевозок на маршрутах Китай — Европа, проходящих по территории Ирана (рис. 10). Документом предусмотрено формирование единых конкурентоспособных тарифов, ускорение продвижения поездов, развитие железнодорожной инфраструктуры. В том же месяце президент Ирана Масуд Пезешкиан подписал закон о Соглашении по сотрудничеству в области железнодорожного транспорта между Министерством дорог и городского развития Ирана (MRUD) и Министерством транспорта и инфраструктуры Турции.
Рис. 10. Поезд из Китая в Иран прошел по железным дорогам Казахстана и Туркменистана (фото: IRNA)
В целях организации второго железнодорожного погранперехода Иран — Турция в декабре 2025 г. стороны подтвердили договоренность о совместной реализации проекта стоимостью примерно 1,6 млрд евро по строительству в Иране железной дороги протяженностью около 200 км, которая соединит крупный транспортный узел Меренд на северо-западе Ирана с Чешме-Сория на границе с Турцией.
Кроме того, руководство Ирана объявило о намерении присоединиться к проекту Китайско-пакистанского экономического коридора (CPEC). Железная дорога должна соединить пакистанский порт Гвадар на побережье Аравийского моря с городом Кашгар в Синьцзян-Уйгурском автономном районе на юго-западе Китая. Линия протяженностью около 3000 км рассматривается Китаем как один из вариантов формирования новых транспортных маршрутов. По оценкам 2023 г., стоимость этой железной дороги может достигать 400 млрд юаней (порядка 57,7 млрд долл. США) и стать самым затратным проектом в рамках инициативы «Один пояс — один путь» (BRI).
На прошедшей в Исламабаде (Пакистан) в октябре 2025 г. Региональной конференции министров транспорта (RTMC) руководители транспортных ведомств Пакистана, Турции и Ирана обсудили возобновление грузовых перевозок в сообщении Исламабад — Тегеран — Стамбул. Пакистан и Иран достигли договоренности о запуске в 2026 г. проекта модернизации линии Кветта — Тафтан, связывающей железные дороги двух стран. Возможность строительства новой линии колеи 1435 мм между этими городами пакистанская сторона рассматривала еще в 2022 г. Ширина колеи на основной части железных дорог Пакистана составляет 1676 мм.
Заключение
Развитие Среднего коридора во многом зависит от геополитических факторов, координации действий Китая, Казахстана и других стран-участниц, а сдерживающими аспектами остаются узкие места в инфраструктуре и фрагментарное финансирование.
При благоприятном стечении обстоятельств перспективы Среднего коридора будут зависеть от того, смогут ли региональные игроки и их западные партнеры преобразовать свои устремления в практические масштабные действия, которые позволят снизить затраты, гармонизировать правила и оптимизировать мультимодальные перевозки.
Читать следующий материал