Одно из величайших сооружений своего времени Александровский (Сызранский) мост был построен 146 лет назад, 30 августа 1880 года. «Гудок» поинтересовался малоизвестными фактами его истории.
Александровский (Сызранский) мост – инновационный для своего времени. Он соединил Центральную Россию с Заволжьем и Уралом, стал важным объектом Оренбургской железной дороги. Завершение строительства сооружения во многом поспособствовало началу проектных работ над будущей Транссибирской магистралью.
В изданном в 1900-х годах «Путеводителе по Великой Сибирской железной дороге» можно прочесть, что Оренбургская железная дорога является главным звеном, соединяющим сеть русских, европейских железных дорог с Великой Сибирской магистралью. «Дорога направляется на восток, следуя вдоль правого берега реки Волги, которую переходит на 8-й версте Александровским мостом», – говорилось в путеводителе.
ПОИСК КОМАНДЫ
После отмены крепостного права в России начался железнодорожный бум. В 1874 году стальные пути пришли в Сызрань. Была введена в эксплуатацию Моршанско-Сызранская железная дорога, которая заканчивалась на станции Батраки (на территории нынешнего города Октябрьск в Самарской области). Дальше строить пути мешала Волга – некоторое время через реку действовала паромная переправа, а зимой рельсы укладывались прямо на лёд. Организация транспортных связей была слишком дорогой и сильно зависела от погоды. Между тем мобильное транспортное снабжение было необходимо – у Сызрани сходились торговые пути из Сибири, Китая и Средней Азии. Стали проводиться изыскательские работы для построения моста через Волгу. Для сооружения моста было выбрано место близ села Новые Костычи (ныне Обшаровка), примерно в 20 км от Сызрани.
Строительство сооружения, соединившего дороги и части России, длилось с 1876 по 1880 год. Предполагалось, что реализацией проекта будет заниматься Аманд Струве. Он взял на себя расходы, поставку бельгийского железа для строительства моста и обещал завершить работы к 5 апреля 1877 года. Однако ещё на проектной стадии (к концу 1875 года) сошёл с дистанции, сославшись на затруднения в работе.
Общество Оренбургской железной дороги стало вести переговоры с другими специалистами. Среди них был инженер Константин Михайловский, уже участвовавший в изысканиях и строительстве нескольких железных дорог – Московско-Курской, Курско-Киевской и Оренбургской. Он дал согласие и взял на себя финансирование проекта. Срок окончания был сдвинут на год.
В реализации проекта приняли участие Николай Аполлонович Белелюбский – инженер, который впоследствии построил более 100 мостов (их общая протяжённость составила более 17 км), а также инженер-строитель Евгений Карлович Кнорре (с 1895 по 1899 год руководил работами по возведению железнодорожного моста через Енисей в Красноярске – того самого, что получил золотую медаль на Всемирной выставке в Париже в 1900 году).
«ПЕРЕПОЯСАТЬ СВОБОДНЫЕ СТРУИ»
На Волге нередко возникали бури и ураганы, река отличалась обильным весенним половодьем (на него приходится 60–70% всего годового стока), поэтому мост решили сделать высотой около 24 м (от низа пролёта до уровня меженных вод). В ходе работ проект Белелюбского пришлось несколько видоизменить, поскольку ледорез оказался неприспособленным к большим подъёмам воды.
«Царица русских рек делала всё, чтобы обратить в ничто дерзкие замыслы инженеров и не дать им перепоясать свои от века свободные струи рабской цепью. С Волгою ладить инженерной науке пришлось много труднее, чем с какой-нибудь иной большой рекой. В весеннее половодье она поднимает свои воды на высоту 6 сажен выше обычного уровня и достигает более 12 сажен глубины, разливаясь в то же время на 7 и на 8 вёрст в ширину и стремясь вниз к старому Каспию с быстротою 420 футов в одну минуту, иначе сказать, пробегая в 1 час более 7 вёрст», – писал в своей книге очерков «Россия в Средней Азии» писатель и путешественник Евгений Марков.
Неудивительно, что в сооружении моста использовались новаторские технологии и подходы. Николай Белелюбский первоначально опирался на немецкую школу мостостроения, которую он изучил во время стажировки в Германии в 1873 году. Однако в процессе проектирования стал использовать ряд новых технологий и подходов.
Белелюбский писал о пролётных строениях своего детища следующее: «В них, в отличие от немецких мостов, введены особенности, которые стали принадлежностью весьма значительного числа русских мостов». Кроме того, чуть ли не впервые в истории был применён кессонный метод строительства (практически параллельно этим же методом строили Бруклинский мост в Нью-Йорке).
Евгений Кнорре использовал подводные камеры для крепления опор и доставку материалов от берега к точкам строительства на небольших кораблях и баржах. Этот необычный по тем временам метод получил название «русский». В дальнейшем его использовали при строительстве мостов на Транссибе.
фото: архив/ИД «Гудок»
В строительных работах были задействованы около 2600 рабочих (в том числе и каменщики из Италии). Для них у моста пришлось организовать деревню со 156 зданиями, так как стройка шла в дикой местности. Мост строили в широкой и глубокой части Волги. Правый устой был основан на скале, левый – на сваях. Площадь основания каждого устоя составила около 67 квадратных саженей (почти 305 кв. м).
К концу августа 1880 года строительство было завершено. Мост состоял из 14 пролётов, каждый длиной 52 сажени (примерно 110 м). Общая длина моста составила примерно 1440 м. Это был рекорд не только для России, но и для Европы. Пришлось выложить солидную сумму: строительство моста обошлось более чем в 7 млн руб. (в ценах тех лет). Британский технический журнал Engineering называл мост поражающим образцом русского строительного дела. В номере издания за 2 июля 1880 года был представлен подробный его чертёж.
30 августа состоялась церемония открытия моста, в которой участвовал тогдашний глава Министерства путей сообщения Константин Посьет. Мост был назван Александровским, так как его открытие состоялось в день тезоименитства императора Александра II (в книгах и на почтовых открытках его называли «Александровский мост близ Сызрани»). После Октябрьской революции 1917 года мост получил название «Сызранский», которое носит и по сей день.
Стоит упомянуть, что Константин Михайловский, предвидя рост перевозок по железным дорогам между двумя континентами, считал, что мост было бы лучше сделать двухпутным (его пожелание исполнили только в 1957 году).
ОСТАЛСЯ В ВЕКАХ
К началу XX века Александровский мост приобрёл неоднозначную репутацию – он стал явной помехой речному судоходству. «Со времени постройки моста владельцы плавающих по Волге судов несут ежегодно крупные убытки от того, что при проходе под мостом суда зачастую разбиваются о каменные устои (быки) последнего. Устранить аварии в этом месте прямо невозможно. Переносные пески, неправильное течение в пролётах моста при ветре (особенно осенью и весной) задерживают там караваны по нескольку дней в ожидании тихой погоды», – писали в «Иллюстрированном путеводителе по Волге и её притокам Оке и Каме», изданном в 1915 году.
Однако, несмотря на это, мост всё-таки играл важную роль в транспортном снабжении страны. Так, в годы Великой Отечественной войны он служил важным стратегическим объектом, по которому с Урала, Сибири и Дальнего Востока доставлялись военные грузы и подкрепление. Гитлеровцы пытались разбомбить мост с помощью авиации и плавающих бомб, но безуспешно.
Александровский (Сызранский) мост прочно вошёл в историю отечественных железных дорог – в 2010 году, к 130-летию запуска моста, была открыта памятная стела, а уменьшенную его копию можно увидеть в Музее мостов в Санкт-Петербурге.
Никита Бондарович
Читать следующий материал