Собеседник Аналитического центра ТАСС — Марат Зембатов, кандидат экономических наук, директор Центра междисциплинарных исследований Института государственного и муниципального управления НИУ ВШЭ, член Группы Делового совета БРИКС по инфраструктуре, транспорту и логистике.
— В экономическом и научном дискурсе, в том числе в аспекте развития БРИКС, при оценке нынешней ситуации в мировой экономике вы нередко оперируете такими категориями, как декаплинг и асимметрия. Первый термин характеризует разрыв под воздействием геополитических реалий устоявшихся экономических связей. Что же до асимметрии: это досадная характеристика возникающих на наших глазах новых связанностей, в том числе транспортных?
— Характеристика, пожалуй, объективная. Ведь современные конфликты существенно отличаются от индустриальных войн прошлого: они имеют сетецентрический и гибридный характер. Дорогостоящая инфраструктура может быть выведена из строя сравнительно дешёвым беспилотником, небольшая вооружённая группа способна изменить маршруты крупнейших судоходных компаний. Один инцидент повышает страховую премию для сотен судов, которые даже не находились рядом с местом атаки.
Противостояние Ирана и США, а также действия хуситов против саудовской и международной транспортной инфраструктуры в полной мере показывают эту асимметрию. Технологически менее развитый участник не обязан создавать сопоставимую по стоимости систему вооружений, ему достаточно найти уязвимый узел дорогостоящей системы противника. Новыми стали масштаб, дальность и скорость распространения эффекта асимметрии, но не сам эффект.
Припомним: ещё партизанская война в России против наполеоновских армий строилась на несопоставимости организационных моделей и затрат: регулярная армия нуждалась в снабжении, дорогах и дисциплинированной системе управления. Нерегулярные же формирования использовали местность, мобильность и дешевизну отдельных действий.
Редьярд Киплинг позднее выразил сходную мысль в стихотворении 1886 г. «Арифметика границы», описав британского солдата, обученного за «две тысячи фунтов», и афганский джезайл, традиционное длинноствольное ружьё, ценой в десять рупий. Литературная метафора, по сути, отражала экономику асимметрии: стоимость разрушения оказывается несоизмеримо меньше стоимости создания и защиты сложной системы.
Сегодня вместо джезайла — беспилотник. Вместо солдата объектом становится нефтяной терминал, электростанция или торговое судно. Через цены на перевозку последствия отдельной атаки распространяются на всю глобальную экономическую систему со всей её сложной механикой передачи ценовой нагрузки на карман простого потребителя — через цены на топливо, бункеровку контейнеровозов, страховую премию, подорожавшие удобрения и другое.
— Видите ли вы роль БРИКС в преодолении последствий и декаплинга, и упомянутой Вами асимметрии?
— Скажу больше: совместное созидание инфраструктуры странами БРИКС видится единственным эффективным невоенным ответом на актуальные угрозы и вызовы. Асимметрия разрушения теряет значение там, где государства договариваются не о разделе чужого рынка, а о создании общего транспортного, производственного и образовательного пространства.
При этом созидательная повестка не означает отсутствия конкуренции. Она означает, что конкуренция происходит внутри среды, где участники заинтересованы в сохранении маршрутов, признании документов и совместимости технологий. Для БРИКС это особенно важно. Объединение включает государства с различными политическими системами, отраслевой специализацией и географическим положением. Связать их общей идеологией было бы трудно; связать их конкретными коридорами, терминалами, образовательными программами и совместными исследованиями — значительно реалистичнее. В этом направлении развивается, в частности, работа Группы Делового совета БРИКС по инфраструктуре, транспорту и логистике. И сегодня именно эта работа приобретает значение, выходящее за пределы одной отрасли.
Деловой совет БРИКС — постоянно действующий механизм взаимодействия между деловыми кругами стран-участниц объединения (Бразилия, Россия, Индия, Китай, Южно-Африканская Республика, а с 2024 г. по н. в. — также Египет, Иран, Объединённые Арабские Эмираты, Эфиопия, Индонезия). Совет создан для содействия развитию торгово-экономических, инвестиционных и деловых связей между странами объединения, а также для выработки рекомендаций по улучшению делового климата и устранению барьеров во взаимной торговле.
Деловой совет БРИКС является консультативным органом, не обладающим властными полномочиями, но его предложения и доклады регулярно представляются на саммитах глав государств БРИКС и учитываются при формировании повестки объединения.
Идея создания Делового совета БРИКС была впервые озвучена в 2010 г. на саммите в Бразилиа, однако формальное учреждение состоялось в 2013 г. на V саммите БРИКС в Дурбане (ЮАР). Меморандум о создании Делового совета БРИКС был подписан 26 марта 2013 г.
Деловой совет БРИКС имеет децентрализованную структуру, основанную на национальных частях. Российская часть координируется Торгово-промышленной палатой Российской Федерации и Российским союзом промышленников и предпринимателей. В её состав входят руководители крупнейших российских компаний, таких как «Росатом», «Ростех», «Газпром», «Сбербанк», «ВЭБ.РФ» и другие. Председателем российской части с 2020 г. является Сергей Катырин (президент ТПП РФ).
По ключевым направлениям сотрудничества Деловой совет БРИКС создаёт рабочие группы, в частности, по финансовому сотрудничеству, инфраструктуре, транспорту и логистике, энергетике, агробизнесу, цифровой экономике, здравоохранению, образованию и туризму.
— Что представляет собой рабочая группа Делового совета БРИКС по инфраструктуре, транспорту и логистике и чем она отличается от обычной международной дискуссионной площадки?
— Коренное отличие в том, что Деловой совет БРИКС соединяет в себе корпоративный и государственный уровни сотрудничества. Рабочая группа собирает компании, банки развития, инфраструктурных операторов, отраслевые ассоциации и научные организации. Они могут сначала выявить проблему на уровне практической реализации конкретного логистического сервиса, а затем сформулировать генерализованное предложение и передать его правительствам для применения в сходных ситуациях.
В 2025 г. в Группе Делового совета БРИКС по инфраструктуре, транспорту и логистике насчитывалось 198 участников. Руководителем был представитель Бразилии Натанаэл Мота, российским соруководителем — первый заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Сергей Павлов. В состав руководства также входили представители Индии, Китая, Египта, ЮАР, ОАЭ и Ирана.
Бразильское председательство оформило результаты деятельности Делового совета в 18 рекомендаций и 47 инициатив, поступивших от частного сектора. Для Группы по инфраструктуре, транспорту и логистике итог состоял из двух рекомендаций, четырёх конкретных мер государственной политики и отдельной инициативы под названием Global Logistics Platform. Платформа, предложенная ОАЭ, должна объединять бизнес, государственные органы и научные организации, поддерживать обмен данными и знаниями, а также помогать формированию новых торговых коридоров.
— Обращаясь к недавнему прошлому: какую роль в формировании Группы сыграло российское председательство в БРИКС 2024 года?
— Россия фактически организовала постоянный транспортно-логистический контур внутри Делового совета. В начале марта 2024 г начала работу специализированная подгруппа, которую с российской стороны курировало ОАО «РЖД». К концу года она объединила представителей более ста профильных организаций стран БРИКС. Работа строилась сразу по нескольким направлениям, участники сформировали общее видение основных маршрутов. Начали готовить Обзор транспортных барьеров, создавали информационную площадку BRICS Transport, запустили Академию транспорта БРИКС. Параллельно формировался проектный портфель.
По итогам работы представители транспортных компаний обозначили 37 проектов, способных повысить логистическую связанность объединения. Здесь необходимо аккуратно выбирать терминологию: это не означает, что всем 37-и проектам было предоставлено финансирование или им был присвоен статус строящихся объектов. Проекты были идентифицированы как перспективные инициативы для дальнейшей проработки.
При этом проектный портфель возник не на пустом месте. К завершению российского председательства транспортно-логистическая подгруппа включала в себя более 100 профильных организаций. За 11 месяцев 2024 г. перевозки по сети РЖД в сообщении со странами БРИКС достигли 273 млн т, увеличившись на 6,2% год к году. На Китай пришлось 160,2 млн т (+8,6%), на ОАЭ — 58 млн т (+23%), на Бразилию — 19,2 млн т (+17,3%), на Саудовскую Аравию — 3,9 млн т (+44%), на Иран — 0,7 млн т (+10,1%). Это, согласитесь, уже существующая грузовая база, относительно которой можно оценивать востребованность проектов.
Именно в этом состоит методическая ценность российского председательства: была создана последовательность практической реализации инициатив по траектории от планируемого или действующего маршрута — к осознанию существующих или возможных барьеров, а далее — к проекту их преодоления и к практической проверке действенности проекта. Всего таких маршрутов было выявлено шесть.
— Что представляют из себя шесть маршрутов БРИКС, выделенных Рабочей группой?
— Это чем-то в самой своей основе могло напоминать Панъевропейские транспортные коридоры, над которыми начали работать в 1990-е годы для соединения стран Центральной и Восточной Европы с государствами Европейского союза. Но нет, это не просто изолированные дороги, здесь работа значительно более масштабная и многоуровневая. Это шесть групп транспортных направлений, охватывающих основную географию связей объединения БРИКС. Первая группа связана с коридором «Север — Юг» и его продолжением к Индии, государствам Аравийского полуострова и Африки. Вторая — с евразийским направлением «Восток — Запад», включая железнодорожные связи России и Китая.
Третья группа маршрутов проходит через порты Азово-Черноморского бассейна. Четвёртая связывает порты Северо-Запада России, Северный морской путь и рынки Китая, Индии, ОАЭ и Бразилии. Пятая группа включает международные морские линии между Азией, Африкой, Ближним Востоком и Латинской Америкой. Шестая представляет перспективную систему трансафриканских маршрутов, которая пока требует более глубокой технико-экономической проработки.
Такая классификация формирует совсем новый взгляд на карту будущего транспортной связности. И принцип, закладываемый сегодня рабочей группой в трассировку этих шести маршрутов, таков: чем больше у груза доступных сочетаний железнодорожного, морского и автомобильного транспорта, тем меньше ущерб от остановки одного пролива или порта.
Обзор придал этой карте количественное измерение. По российской части инфраструктуры в 2023 г. западная ветвь коридора «Север — Юг» перевозила 8,0 млн т при потенциале до 20 млн т к 2028 г. Восточный полигон обеспечивал 150,5 млн т, а его планируемая провозная способность составляла 210 млн т к 2030 г. и 270 млн т к 2032 году. Через российские подходы к портам Азово-Черноморского бассейна проходило 98,6 млн т с потенциалом 152 млн т к 2030 г., через подходы к портам Северо-Запада — 166,4 млн т с потенциалом 220 млн т. Это параметры российской инфраструктурной части маршрутов, а не суммарный грузооборот всего пространства БРИКС. Однако именно они позволяют локализовать узкие места и оценить необходимый масштаб расширения.
К слову, раз уж я упомянул панъевропейские маршруты: для железнодорожного транспорта у них есть такое преимущество, как единая в континентальных европейских странах колея шириной 1435 мм. Но есть и у нас на пространстве России и стран СНГ своё преимущество. Все мы расположены на железнодорожном пространстве-1520. Это означает, что в России, Беларуси, Казахстане и Узбекистане, Азербайджане и Армении, Таджикистане и Кыргызстане колея одинаковой ширины — 1520 мм. И значит, на межгосударственных стыковых пунктах не приходится менять колёсные тележки вагонов, а значит, скорость прохождения грузов не снижается. Конечно, у каждой страны БРИКС своя колея. У Ирана, Китая и ОАЭ, как и в Европе, — 1435, а в Индии — 1676. Но здесь, в случае стран, разделённых морем, для коммерческого груза это не так уж важно, потому что смена вида транспорта с сухопутного на морской всё равно требует перевалки.
— В чем состояла работа над Обзором транспортных барьеров?
— Участники попытались уйти от общего представления о недостатке инфраструктуры и классифицировать конкретные препятствия. Физические барьеры — это участки с ограниченной пропускной способностью, недостаток терминалов, различия ширины колеи железных дорог, состояние портов и пограничных переходов. Нефизические барьеры — отсутствие сквозного электронного документа и необходимость повторного оформления груза при смене вида транспорта, страховые ограничения и различия ветеринарных и фитосанитарных процедур, а также платёжные затруднения и дефицит информации о маршруте. Именно нефизические барьеры иногда обходятся дороже, чем даже затраты на строительство дополнительного пути.
В 2025 г. рекомендации начали проверять на практике. РЖД, FESCO, «ФосАгро» и партнёрские компании организовали тестовые контейнерные перевозки в Китай, Индию, ОАЭ, Южную Африку и Бразилию. Задача состояла в том, чтобы пройти маршрут, «объективно фиксируя препятствия на пути груза» — именно так это было сформулировано первым заместителем генерального директора ОАО «РЖД» и соруководителем Рабочей группы С. Павловым. Результаты предполагалось использовать при обновлении Обзора транспортных барьеров. И реализация этого подхода ознаменовала важнейший переход от экспертной оценки к аудиту реальной перевозки.
Проверка была проведена по четырём из шести групп маршрутов. 22 апреля 2025 г. по маршруту № 2 отправился поезд из 76 контейнеров с пиломатериалами из Сыктывкара в китайский Тайцан через Находку. 21 мая бумажная продукция была направлена по маршруту № 1 в порт Дурбан (ЮАР). 1 июня FESCO отправила из Новороссийска контейнеры в индийские порты Нава-Шева, Мундра и Джебель-Али (ОАЭ) по маршруту № 3. В июне «ФосАгро» выполнила отправку груза в Бразилию по маршруту № 4 через порты Северо-Запада.
Всего за январь — май 2025 г. перевозки РЖД со странами БРИКС составили 126 млн т, что на 4,2% больше, чем годом ранее.
— Как связаны Деловой совет и межправительственная транспортная работа БРИКС?
— Это два взаимодополняющих уровня. Деловой совет выявляет потребности перевозчиков и формирует проектные предложения. Межправительственная рабочая группа согласовывает принципы, международные форматы и направления отраслевой политики. Совместная министерская декларация транспортного трека БРИКС, принятая в индийском Нагпуре 11 июля 2026 г., закрепила Рамочную программу сотрудничества в области логистики и цепочек поставок. Центральная задача документа — сохранить формирующиеся маршруты безопасными, экономически эффективными и устойчивыми.
Рамочная программа предусматривает выявление пробелов в цепочках, обмен знаниями и развитие международного судоходного сотрудничества. Отдельный акцент сделан на локальном производстве транспортной техники, запасных частей и критически важных компонентов.
— Почему в этой работе столь заметное место отводится железнодорожному транспорту?
— Железная дорога создаёт сухопутный резерв мировой связности. Да и традиционно железнодорожное сообщение между странами всегда служило олицетворением надёжности технического прогресса. Железная дорога, конечно, не заменяет ни морских перевозок, ни всех остальных видов транспорта. Но она снижает зависимость от тех географических и геоэкономических особенностей, которые могут поставить выживаемость транспортного маршрута в зависимость от одного пролива, канала или прибрежной зоны конфликта.
Кроме того, железнодорожная инфраструктура рассчитана на десятилетия. Она требует совместимости технических стандартов, систем управления и профессиональной подготовки. Именно поэтому создание исследовательской сети BRICS Railway Research Network имеет не только научное значение: это практический шаг к объединению железнодорожных администраций, исследовательских организаций и производителей технологий.
Для БРИКС особенно важна способность соединить разные национальные компетенции. Китай обладает масштабом строительства и производства оборудования. Индия управляет одной из крупнейших железнодорожных систем мира и, кстати, вместе с Китаем одной из самых быстро растущих по технической оснащённости систем железных дорог в мире. Россия имеет опыт организации грузового движения и эксплуатации путей в сложных климатических условиях. ЮАР и Бразилия обладают компетенциями в перевозках массовых сырьевых грузов. В результате исследовательская сеть позволяет не дублировать разработки, а адаптировать уже испытанные решения к условиям других участников.
— Создаётся такое впечатление, что для названных стран железные дороги играют какую-то особую роль.
— Можно сказать и так. Хотя очевидно, что мультимодальность по определению свойственна всем эффективным и успешно развивающимся транспортно-логистическим комплексам, все же есть у каждой части глобальной транспортной мозаики свой «конёк» — свой, если так можно выразиться, двигатель прогресса. В эпоху великого переселения народов и во времена, когда гунны шли на Рим, таким двигателем стали стремена — обыкновенные стремена, которые позволяли всаднику маневрировать. В эпоху великих географических открытий ни с чем не сравнимую роль сыграли парусники с усовершенствованной оснасткой, классическим примером которого является сочетание прямых и косых парусов. Такие каравеллы меньше зависели от направления ветра и не теряли скорость. А в эпоху становления капитализма всех по значимости и вкладу в транспортную связность производителей, продавцов и покупателей затмили железные дороги. Бурный экономический рост США в ХIХI веке, конечно, связан с развитием железнодорожного сообщения между двумя океанами. Посмотрите на современный Китай: такую сеть в полсотни тысяч км высокоскоростных магистралей иначе как инженерным чудом не назовёшь. А что касается особой роли железных дорог для России, Индии и Китая, то да, такая особая роль есть. И заключается она прежде всего в том, что там, где есть возможность соединения таких великих транзитных потенциалов, все иные средства сообщения несколько теряют в весе.
Иными словами, самодостаточность средств поддержания транспортной связности на пространстве Большой Евразии, которая может стать следствием объединения наших транспортных мощностей, в частности, на железной дороге, не будет знать себе равных. Здесь и глобальная морская торговля способна уступить в значимости, особенно на фоне декаплинга.
— А играет ли Рабочая группа Делового совета по инфраструктуре, транспорту и логистике какую-то роль в планах по прокладке новых железных дорог в странах Евразии? Вот, например, в Афганистане готовится к реализации проект Трансафганской дороги.
— БРИКС — объединение прежде всего неформальное и добровольное. Его устремлённость в будущее, конечно, подразумевает возможность совместного проектирования инфраструктурных проектов. Но государственный суверенитет как стран-членов БРИКС, так и любых других стран, безусловно, реализуется и в сфере стратегических планов транспортного инфраструктурного строительства.
Так что, если будет такой экспертный запрос сообразно компетенциям Делового совета, то в соответствии с нормами международного права наша Рабочая группа может принять участие в такой работе.
— Какое место в этой системе занимает Академия транспорта БРИКС?
— Академия — один из наиболее наглядных примеров созидательной повестки. Инфраструктурная связанность невозможна без связности человеческого капитала.
Можно построить терминал и приобрести оборудование. Но если специалисты разных стран используют разные технологические подходы, не понимают документы друг друга и не имеют опыта совместного управления перевозкой, физическая инфраструктура не станет фундаментом для бесшовной логистики.
Академия транспорта БРИКС начала работу в 2024 г., по сути, как проект ОАО «РЖД». Проект развивается по нарастающей. Уже к 25 декабря 2024 г.
Академия провела семь открытых вебинаров, каждый из которых в среднем собирал 200—300 онлайн-участников, а также очную стажировку китайских железнодорожников и логистов в Санкт-Петербурге по направлению «Восток-Запад». К июню 2026 г. было проведено 15 мастер-классов, которые посетили более трёх тысяч слушателей. Развиваются молодёжные обмены с Индией и ОАЭ. С Бразилией обсуждаются онлайн-занятия, подготовка железнодорожных специалистов в российских вузах и выездные программы на базе Университета Бразилиа.
Но главный результат, как я считаю, заключается не в количестве вебинаров. Формируется международная профессиональная среда, в которой специалисты начинают говорить на общем отраслевом языке. Образование — самая долгосрочная инфраструктурная инвестиция. Дорога соединяет территории. Академия объединяет людей, которые будут проектировать и эксплуатировать эту дорогу.
— Что необходимо сделать, чтобы 37 проектов рабочей группы не остались предварительным перечнем?
— Нужен постоянный проектный офис. Для каждой инициативы должны быть определены грузовая база, участники и стадия готовности. Необходимы ориентировочный бюджет и источник финансирования. Следует установить измеримый эффект для времени, стоимости и надёжности перевозки.
Проекты полезно разделить на три группы. Первая — физическая инфраструктура: железные дороги, порты, терминалы и пограничные переходы. Вторая — институциональная инфраструктура: единые документы, электронные сертификаты, страхование и платёжные механизмы. Третья — интеллектуальная инфраструктура: исследования, цифровые платформы и подготовка кадров.
Новый банк развития способен финансировать первую группу. Национальные правительства должны участвовать во второй. Рабочая группа, университеты и Академия транспорта способны развивать третью группу.
— Может ли рабочая группа стать площадкой, открытой не только для крупнейших корпораций?
— Она должна стать такой площадкой. Крупная инфраструктура требует участия крупных компаний и государства. Однако многие барьеры устраняются решениями небольших технологических фирм, исследовательских коллективов и отраслевых ассоциаций.
Открытость нужна ещё и потому, что география БРИКС продолжает расширяться. Невозможно заранее определить всех будущих участников маршрута. Формат должен позволять подключать компанию или научный центр на стадии, когда возникает конкретная задача.
Смысл многоукладности и полицентричности формируемого нового мирохозяйственного уклада заключается не в механическом умножении закрытых блоков. Он состоит в том, чтобы у мировой экономики было несколько центров принятия решений и несколько магистральных маршрутов. Тогда остановка одного узла не приводит к общей катастрофе. Рабочая группа должна формировать не систему изоляции, а систему взаимодополняемости. Коридор «Север — Юг» не отменяет Суэцкий канал, Северный морской путь не отменяет традиционные океанские линии, железнодорожная перевозка не отменяет море. Они все призваны работать вместе, создавая резервные транспортные мощности, направленные на обеспечение бесперебойной работы товарно-транспортных цепочек мировой экономики.
— Как в таком случае можно определить долгосрочную миссию Рабочей группы Делового совета БРИКС по инфраструктуре, транспорту и логистике?
— Её миссия — перевести многоукладность и полицентричность из политического понятия в физическую реальность транспортной связности, в преодоление асимметрии в условиях декаплинга. Новый мирохозяйственный уклад без транспортной связанности распадается на изолированные территории. Полицентричный мир с работающими транспортными коридорами становится системой взаимозависимых центров развития. И рабочая группа формирует образ такого совместного будущего, в котором международное сотрудничество строится вокруг совместно созданных возможностей.
На начальном этапе любой деятельности всегда возникает немало новых направлений, в которых хотелось бы развиваться. И здесь видны скорее не проблемы, а перспективы. А реализация каждой перспективы требует чёткого выстраивания приоритетов.
Так что можно сказать, что у рабочей группы хорошие перспективы развития. И можно только пожелать, чтобы путь этот был всегда свободен от тормозящих факторов, а стрелочные переводы безотказно вели к выверенным целям, к построению целостной системы транспортно-логистических смыслов созидательной повестки БРИКС.
— Значит ли это, что транспортная повестка БРИКС способна стать центром кристаллизации для выработки более устойчивого мирохозяйственного уклада?
— Именно так. Ведь спокойствие мировой экономики не означает отсутствие конкуренции или конфликтов интересов, оно означает наличие институтов, которые не позволяют отдельному противоречию разрушить всю систему поставок. БРИКС способен стать центром кристаллизации такой модели, если сохранит ориентацию на практически значимые и открытые для участия всех заинтересованных сторон проекты. Необходимо соединять инфраструктуру с финансированием, образование с технологией, а политические декларации — с реальными перевозками.
В мире, где разрушить связность стало технологически просто, её создание приобретает самостоятельную цивилизационную ценность. Деловой совет БРИКС в целом занимается именно этой работой. Она создаёт условия, при которых совместный проект становится экономически выгоднее разрыва, а общий маршрут — ценнее попытки контролировать узкие места мировой логистики. И если созидательная повестка окажется сильнее логики конфликтного разделения, БРИКС сможет предложить мировой экономике более устойчивый способ организации глобальной транспортной системы.
Обозреватель Аналитического центра ТАСС Алексей ТУРБИН
Источник: https://dzen.ru/
Читать следующий материал